Nel 2001 la Sauber chiuse il Mondiale costruttori al quarto posto con 21 punti, il miglior risultato della sua storia fino a quel momento. La C20 portò Nick Heidfeld sul podio in Brasile e fece debuttare in Formula 1 un ventunenne finlandese con appena una stagione e mezza di Formula Renault alle spalle, Kimi Räikkönen. A disegnarla era stato Sergio Rinland, che però quel successo lo guardò da fuori. Alla presentazione della vettura la squadra annunciò che le strade si sarebbero separate a fine gennaio, e a settembre l’ingegnere argentino era già capo progettista alla Arrows.
Su quell’addio sono circolate a lungo due versioni. La prima, quella raccontata nel 2001, parlava di una scelta personale presa per tempo: il capo progettista deve progettare la macchina, non farla correre. La seconda raccontava di una lite interna. Oggi Rinland ne offre una terza, più netta:
«I motivi erano puramente politici, perché le persone che gestivano la squadra non erano d’accordo con la mia filosofia manageriale. Io avevo, e ho anche adesso, una maniera di lavorare con la gente e con la mia squadra che a loro non piaceva molto.»
Il primo esempio è un ufficio. A Hinwil gli avevano riservato una stanza con vista sulle montagne, al piano dei capi, accanto a quelle di Peter Sauber e di Jost Capito, allora direttore operativo della squadra. Rinland la rifiutò:
«Io ho detto: “No grazie, io vado in ufficio con i miei ingegneri. Mi fate una partizione con una scrivania un po’ più grande, perché ho abbastanza cose da vedere, però mi piace stare là con i miei”. E questo non gli è piaciuto.»
Il secondo episodio, a raccontarlo oggi, fa sorridere. In un’estate rovente l’ufficio tecnico, al piano superiore, era diventato un forno. Quando Rinland chiese l’aria condizionata, gli risposero che una legge svizzera non lo permetteva. Prima spostò i disegnatori un piano più in basso, dove si soffriva un po’ meno. Poi perse la pazienza:
«Un giorno mi sono stancato: ho attraversato la strada, sono andato in un supermercato e ho comprato 25 o 30 ventilatori, di quelli individuali. […] Li ho portati all’ufficio disegno e ho detto: “Prendetene uno ciascuno, così starete un po’ più freschi”. Poi sono venuti i manager, e non gli è piaciuto per niente. Io avevo la carta di credito della ditta e l’ho fatto, perché non dovevo chiedere il permesso a nessuno. Però era la mia maniera di lavorare. Sono fatto così, e a loro non piaceva.»
I rapporti, racconta Rinland, avevano cominciato a guastarsi un anno prima, dopo un episodio preciso. Il 26 marzo 2000, al Gran Premio del Brasile, la Sauber ritirò entrambe le macchine prima del via. Mika Salo era uscito di pista nelle libere per il cedimento dell’ala posteriore sul rettilineo dei box, e un guasto simile aveva colpito Pedro Diniz in qualifica. A Interlagos non c’era il tempo di analizzare e riparare le ali, così la squadra scelse di non correre, attribuendo i cedimenti alle sconnessioni dell’asfalto. In Svizzera, però, la soluzione era già pronta:
«La Sauber aveva deciso di non correre la domenica. E quando sono arrivati in fabbrica, il martedì, io non solo avevo già la soluzione, avevo già il primo prototipo dell’alettone senza quel problema. Avevo scoperto qual era il problema.»
A pagare fu Leo Ress, il direttore tecnico, con cui Rinland aveva un ottimo rapporto e con cui è amico ancora oggi. Ad aprile del 2000 Ress lasciò l’incarico a Willy Rampf e passò ad altri compiti all’interno della squadra, dove rimase fino alla fine del 2002.
«Leo ha pagato, diciamo, con la testa: lo hanno tolto da direttore tecnico e lo hanno mandato a occuparsi di altre cose. Serviva una testa da tagliare. Eravamo ad aprile-maggio del 2000, e da lì è cominciato tutto ad andare non troppo bene.»
Il clima cambiò. Prima si lavorava insieme, poi tutto diventò più faticoso, fino alla comunicazione di fine anno: dalla stagione successiva Rinland non avrebbe più avuto la responsabilità dell’aerodinamica, e le decisioni le avrebbe prese un’altra persona. Per un progettista abituato ad avere in mano l’intero progetto, aerodinamica compresa, era una retrocessione di fatto.
«Mi hanno detto: “Guarda, l’anno prossimo non sarai più responsabile dell’aerodinamica, e avrai questa persona che prenderà le decisioni, non tu”. Così io non lavoro.»
La miglior Sauber di quegli anni finì così per correre senza il suo progettista. Il 2001 portò a Hinwil punti, un podio e la scoperta di Räikkönen, che dopo una sola stagione sarebbe passato alla McLaren. Rinland intanto disegnava l’ultima Arrows, la A23, prima che la squadra chiudesse per i problemi economici. Quanto della C20 fosse farina del suo sacco e quanto del lavoro fatto dopo la sua partenza resta materia da appassionati. La sua versione racconta però una cosa che vale anche nella Formula 1 di oggi: in una squadra contano le idee, e conta altrettanto chi ha l’ultima parola. Venticinque anni dopo Rinland non sembra pentito di aver scelto la scrivania in mezzo ai suoi ingegneri.
