Esiste davvero una differenza tra il motore che utilizza il team ufficiale e quello fornito alle scuderie clienti? È una delle domande che ciclicamente torna ad animare il paddock di F1, soprattutto quando una squadra motorizzata dalla stessa casa sembra improvvisamente più competitiva del previsto o, al contrario, fatica a tenere il passo della formazione ufficiale.
Secondo Luigi Mazzola, ex ingegnere Ferrari e protagonista degli anni d’oro di Maranello, la risposta è meno banale di quanto si possa pensare. Perché il regolamento impone che la power unit sia la stessa per tutti, ma questo non significa che tutto ciò che ruota attorno al motore debba necessariamente essere identico.
Intervenuto a Pit Talk, Mazzola ha spiegato come il concetto di “motore uguale” vada interpretato nella sua interezza.
“Il motore deve essere quello, ma tu, come costruttore, hai la piena padronanza del motore. Ai clienti dai il motore, ma magari in una configurazione più affidabile, non così spinta su certe cose che tu invece puoi sfruttare.”
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Non più cavalli, ma un pacchetto diverso
L’ex ingegnere Ferrari chiarisce subito un punto fondamentale: non si tratta di consegnare una power unit con decine di cavalli in più o in meno. Il regolamento tecnico non lo consentirebbe.
La differenza, però, può nascere dalla gestione complessiva del pacchetto.
Secondo Mazzola entrano infatti in gioco numerosi parametri: la mappatura dell’erogazione, la gestione della componente ibrida, il livello di utilizzo della parte elettrica, le strategie di funzionamento e soprattutto il margine di rischio che il motorista decide di assumersi.
“Il motore è lo stesso, ma poi c’è tutta la gestione del motore. Può essere l’erogazione, i giri, l’utilizzo della componente elettrica. Tu fornisci un pacchetto consolidato, generalmente più orientato all’affidabilità.”
Una scelta comprensibile anche dal punto di vista industriale.
Chi costruisce la power unit non può infatti permettersi che un cliente accumuli rotture attribuibili al proprio prodotto, motivo per cui la configurazione standard tende a privilegiare l’affidabilità.
Lo scenario, però, può cambiare.
“Poi c’è un momento in cui quel cliente ti serve e allora magari gli dai qualcosa in più. Non parliamo di cinquanta cavalli, ma comunque di qualcosa in più. Quindi rischi un po’ di più.”
Parole che inevitabilmente riaccendono il dibattito sul rapporto tra team ufficiali e squadre clienti, soprattutto in una F1 sempre più interconnessa dal punto di vista tecnico.
Lo scambio di informazioni è parte del gioco
Mazzola affronta poi un altro tema spesso discusso sottovoce nel paddock: il flusso di dati tra motorista e team clienti.
Per l’ex tecnico Ferrari non si tratta affatto di una novità.
Anzi, rappresenta una pratica consolidata da decenni.
“Molte volte c’è una condivisione di dati da parte di un team cliente. Fanno certe prove e tu ne hai visione. Più o meno è sempre stato così.”
Una collaborazione che, secondo Mazzola, va oltre il semplice monitoraggio dell’affidabilità del propulsore e finisce inevitabilmente per creare un vantaggio informativo per il costruttore.
Le informazioni raccolte da più monoposto permettono infatti di accelerare lo sviluppo e comprendere meglio il comportamento della power unit in condizioni differenti.
Anche in pista le alleanze contano
L’aspetto forse più interessante riguarda però le conseguenze sportive.
Secondo Mazzola, il rapporto privilegiato tra costruttore e cliente può riflettersi anche nelle dinamiche di gara.
“Se c’è da bloccare il competitor lo fai, se invece c’è da lasciare andare chi ti fornisce il motore, lo fai andare. Non sono cose esaltanti, ma fanno parte del gioco.”
Una riflessione che fotografa perfettamente la F1 moderna, dove gli interessi industriali e quelli sportivi convivono inevitabilmente all’interno dello stesso ecosistema.
Del resto oggi quasi tutte le squadre dipendono da uno dei cinque motoristi presenti nel mondiale e i rapporti di collaborazione sono molto più profondi rispetto al semplice acquisto di una power unit.
Norris gets past Antonelli at Turn 1 🔀
The Italian continues the fight into Turn 2 but Norris has the pace and keeps the lead #F1 #HungarianGP | LAP 46/70 pic.twitter.com/od7jfnu5Eu
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Un equilibrio destinato a far discutere
Le dichiarazioni di Mazzola non parlano di irregolarità né mettono in discussione il rispetto del regolamento tecnico.
Al contrario, descrivono quella zona grigia fatta di configurazioni, strategie operative, gestione del rischio e collaborazione tecnica che ogni costruttore può utilizzare restando all’interno delle norme.
È proprio questo il punto più interessante dell’analisi dell’ex ingegnere Ferrari: in F1 non basta chiedersi se il motore sia lo stesso.
Occorre chiedersi come quel motore venga utilizzato, quanto margine operativo venga concesso e fino a che punto un costruttore sia disposto a spingersi quando, in determinati momenti della stagione, un proprio team cliente può diventare un alleato prezioso nella lotta al Mondiale.
Ed è forse questa la chiave di lettura più significativa lasciata in eredità da Mazzola: in Formula 1 il regolamento definisce i confini, ma è dentro quei confini che si gioca gran parte della partita.
