Partiamo dalla fine. Quest’anno il circuito sarà nella configurazione che tutti conosciamo, e produrrà quello che tutti ci aspettiamo: zero assoluto in termini di sorpassi e spunti di gara. Salvo pioggia.
Dodici mesi fa Alexander Wurz ha pubblicato su Instagram e su X una presentazione che ha riaperto il dibattito più antico della Formula 1 moderna: è ancora possibile fare una gara degna di questo nome tra i guardrail del Principato? Prima di entrare nel merito delle tre proposte, vale la pena inquadrare chi le firma. Wurz ha 69 Gran Premi in Formula 1 alle spalle. Presiede la Grand Prix Drivers’ Association e ha fondato WURZdesign, lo studio al momento impegnato su nuovi circuiti in Arabia Saudita e in Ruanda. Un curriculum che pesa. Pesa però anche il contesto professionale: uno studio di progettazione circuiti non è una voce neutrale nel dibattito su come modificare un tracciato. Chi lavora in questo settore ha interesse strutturale a sostenere che i problemi di Monaco abbiano soluzione nell’architettura della pista, piuttosto che a monte, nei regolamenti tecnici che determinano le dimensioni delle vetture. Riconoscere questo contesto non squalifica le proposte: aiuta semplicemente a leggerle con la giusta prospettiva.
La Nouvelle Chicane: l’intervento più ambizioso
La prima proposta riguarda la chicane all’uscita del tunnel, da decenni l’unica vera finestra teorica per un sorpasso a Monte Carlo. Wurz vuole arretrare l’intera variante di circa ottanta metri verso Tabac, allungando il tratto di accelerazione post-tunnel di circa il cinquanta per cento. La frenata diventerebbe più profonda, la difesa della traiettoria interna assai meno automatica. Sul piano dell’impatto complessivo sulla gara, questa è l’idea più ambiziosa del pacchetto. Porta però con sé il dubbio tecnico più irrisolto: con monoposto che nel 2026 sfiorano ancora gli 800 chilogrammi, nessuno ha dimostrato con dati pubblici che quegli ottanta metri aggiuntivi bastino a rendere realistico un sorpasso. Una vettura del peso di un SUV compatto non si arresta come una Formula Ford — il margine guadagnato sulla carta potrebbe dissolversi in pista nel momento in cui chi difende sceglie la traiettoria larga e chiude. Stessa processione, su un metro di asfalto leggermente più lungo.
La Rascasse: il rapporto costi-benefici più convincente
Il secondo intervento punta alla Rascasse. Spostare l’apice di due o tre metri verso l’esterno, allargando il lato sinistro dell’approccio, costringerebbe chi difende su una traiettoria subottimale — rallentando l’uscita e generando pressione sull’intera coda del gruppo.
“Qualsiasi pilota in testa dovrà scegliere: difendere e uscire lento, oppure lasciare la porta aperta.”
— Alexander Wurz, GPDA
Due o tre metri che a Monte Carlo valgono un campionato. Tra le tre, questa è probabilmente la proposta più convincente. L’intervento è chirurgico in un punto dove anche piccole variazioni di carreggiata cambiano radicalmente il calcolo difensivo del pilota davanti. L’impatto sul tessuto urbano sarebbe contenuto. La perturbazione sulla dinamica di gara potrebbe rivelarsi la più significativa dell’intero pacchetto.
Il Fairmont: ridisegnare senza stravolgere
La terza proposta riguarda il tornante del Fairmont, la curva più lenta del calendario. Allargare l’ingresso di almeno 2,2 metri sul lato interno, ridisegnando anche l’uscita per guadagnare spazio verso il muro, creerebbe la condizione fisica minima per un tentativo di attacco. Il raggio stretto rimarrebbe immutato. L’identità della curva non viene toccata. Quello che cambierebbe è il costo della difesa: oggi occupare la traiettoria interna al Fairmont è un’operazione quasi automatica. Con più carreggiata disponibile, chi attacca avrebbe almeno la possibilità geometrica di tentare una staccata tardiva.
Il confronto Formula E: un dato reale, un paragone imperfetto
La risposta internazionale è stata ampiamente positiva: Autosport e The Race hanno analizzato le proposte come tecnicamente eseguibili. Sui social il consenso ha tenuto bene. Il confronto con la Formula E è tornato a circolare: nel weekend monegasco 2026 la serie elettrica ha totalizzato 382 sorpassi sullo stesso asfalto. Il numero fa effetto. Quella Formula E che sorpassa così spesso sul tracciato monegasco è però una categoria con peso, carico aerodinamico e cinematica di frenata profondamente diversi rispetto alla Formula 1. I 382 sorpassi non dimostrano che il circuito funziona — dimostrano che con quelle vetture funziona. Le monoposto di Formula 1 nel 2026 sono leggermente più compatte rispetto alla generazione precedente. Hanno comunque una footprint doppia rispetto alle auto degli anni Novanta. Il problema Monaco non ha una variabile sola.
La settimana che precede il silenzio
A sette giorni dall’apertura del Gran Premio 2026, non c’è alcuna conferma di modifiche al layout. La FIA ha nel frattempo vietato l’aerodinamica attiva in modalità straight mode per ragioni di sicurezza legate alle decelerazioni — un ulteriore elemento che riduce le finestre di attacco nel Principato. Wurz ha misurato, disegnato, presentato pubblicamente. Ha messo il lavoro sulla scrivania di chi decide. Ognuna delle tre proposte merita un esame tecnico dettagliato — su alcuni punti i dati pubblici non bastano a chiudere il ragionamento. Ignorarle rifugiandosi nella sacralità del tracciato non è però più un’opzione: quell’argomento si è consumato da solo, gara dopo gara. Il silenzio dell’ACM vale quanto qualsiasi risposta ufficiale. Monaco resta lo spettacolo più glamour del calendario. L’unica cosa che non riesce ancora a fare è una gara.
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