A Kigali, martedì 13 ottobre, Paul Kagame ha aperto la cerimonia che ha portato ufficialmente la F1 in Ruanda con una frase che il suo Paese aspettava di pronunciare da quasi due anni:
«Oggi appartiene all’Africa».
Accanto al presidente ruandese c’erano Stefano Domenicali e Mohammed Ben Sulayem, a sancire un accordo di dieci anni che riporta la Formula 1 nel continente per la prima volta dal 1993. La gara si chiamerà Formula 1 African Grand Prix presented by Visit Rwanda, il Gran Premio d’Africa, e si correrà su un circuito che oggi non esiste: sorgerà a Bugesera, circa 40 chilometri a sud della capitale, accanto al nuovo aeroporto internazionale di Kigali. Una data non c’è. La F1 parla di un debutto all’inizio del prossimo decennio, legato alla fine dei lavori, e il 2030 è l’ipotesi più ottimistica.
Domenicali l’ha messa così:
«Con il Ruanda in calendario dal prossimo decennio, il nostro sport correrà in tutti i continenti abitati».
Il presidente della FIA ha parlato di momento storico. Retorica da cerimonia, certo. Dietro le foto sul palco c’è però una scommessa enorme, sportiva ed economica, fatta da un Paese di circa 14 milioni di abitanti che oggi non ha un autodromo in grado di ospitare un grande evento.
Trentatré anni senza Africa
L’ultima volta fu a Kyalami, nel marzo 1993. Vinse Alain Prost con la Williams, al rientro dopo un anno sabbatico. Da allora il Mondiale ha conquistato il Golfo e l’Estremo Oriente, ha portato a tre le gare negli Stati Uniti, e l’Africa è rimasta fuori dalla mappa.
La storia delle corse sul continente comincia però molto prima del Mondiale. Negli anni Trenta il Gran Premio di Tripoli, nella Libia allora colonia italiana, era una delle gare più ricche e veloci del calendario: si correva sul circuito della Mellaha, tredici chilometri in una piana salata alle porte della città, e dal 1935 al 1939 lo vinsero sempre le Frecce d’Argento di Mercedes e Auto Union. L’ultima edizione, nel 1940, andò a Giuseppe Farina con l’Alfa Romeo, meno di un mese prima che l’Italia entrasse in guerra.
Il Mondiale vero e proprio in Africa ha due capitoli. Il primo è il Marocco, una volta sola. Il 19 ottobre 1958, sul circuito stradale di Ain-Diab, a Casablanca, Stirling Moss vinse la gara e Mike Hawthorn, secondo con la Ferrari, si prese il titolo per un punto, 42 a 41. Fu anche il giorno del rogo di Stuart Lewis-Evans, uscito di pista con la Vanwall in fiamme e morto sei giorni dopo per le ustioni.
Il secondo capitolo è il Sudafrica, molto più lungo. Il Gran Premio nasce nel 1934 a East London, entra nel Mondiale nel 1962, quando Graham Hill vince gara e titolo, e dal 1967 trasloca a Kyalami, alle porte di Johannesburg. Su quella pista Jody Scheckter nel 1975 diventa l’unico sudafricano a vincere il Gran Premio di casa, quattro anni prima del titolo con la Ferrari. Nel 1973 Mike Hailwood si era guadagnato una medaglia al valore tirando fuori Clay Regazzoni dalla BRM in fiamme. Nel 1977, sulla stessa pista, muore Tom Pryce.
Poi arriva la politica. Nel 1985, con il Paese in stato d’emergenza per le violenze legate all’apartheid, Ligier e Renault restano a casa su indicazione del governo francese, e dall’anno dopo la gara sparisce. Torna nel 1992 e nel 1993, con il regime segregazionista ormai al tramonto, e poi esce di nuovo dal calendario, schiacciata dai costi.
Un continente di rally, più che di autodromi
Per decenni la passione africana per i motori ha preso altre strade, quelle sterrate. Il Safari Rally in Kenya è stato una prova del Mondiale rally dal 1973 al 2002 ed è rientrato nel WRC nel 2021. La Parigi-Dakar ha attraversato il Sahara fino all’edizione cancellata del 2008, prima di emigrare in Sudamerica. In pista, negli ultimi anni, si è vista quasi soltanto la Formula E, a Marrakech e nel 2023 a Città del Capo.
Il Ruanda in questo quadro è un caso a parte. Il suo appuntamento più importante è il Rwanda Mountain Gorilla Rally, prova del campionato africano, nato nel 1999 come Fraternity Rally, da Kampala a Kigali, pochi anni dopo il genocidio e con un’idea di riconciliazione che il nome dichiarava apertamente. Il primo equipaggio ruandese a vincerlo è arrivato soltanto nel 2019. Un autodromo all’altezza della Formula 1, nel Paese delle mille colline, non si è mai visto.
Il bacino di tifosi, sostiene la F1, invece c’è: oltre 100 milioni di appassionati nel continente e, nei principali mercati subsahariani, quasi il 60% ha meno di 35 anni. È l’argomento su cui Lewis Hamilton insiste da anni:
«Corriamo in tutti gli altri continenti, perché non in Africa?».
Il Sudafrica, che di quella tradizione è l’erede naturale, è rimasto a guardare. Né Kyalami né il progetto nell’area di Città del Capo hanno mai trovato la quadra con la F1, e il ministro dello sport Gayton McKenzie ha incassato la sconfitta con un certo stile:
«Ci hanno lavorato più a lungo del Sudafrica e se lo meritano».
Il dossier: quanto costa un posto in calendario
Le cifre dell’accordo non sono state rese pubbliche e difficilmente lo saranno: i contratti con i promotori sono tra i segreti meglio custoditi del paddock. Qualche ordine di grandezza si può comunque ricostruire.
La voce principale è la hosting fee, il canone che ogni organizzatore versa ogni anno alla Formula 1, cioè a Liberty Media, per il diritto di ospitare il Gran Premio. Nel bilancio 2025 la F1 ha dichiarato ricavi per 3,87 miliardi di dollari, e il 26,7% arriva proprio dalla promozione delle gare: poco più di un miliardo. Le gare erano 24 e una di queste, Las Vegas, la organizza la F1 in proprio. Diviso per le altre 23, fa una media di circa 45 milioni di dollari a weekend.
La media, da sola, dice poco. Le stime circolate negli ultimi anni collocano Monaco intorno ai 20 milioni, in fondo alla scala, e i Paesi del Golfo come Qatar e Arabia Saudita sopra i 55. Per chi entra da nuovo i numeri stanno in alto: in Malesia, dove si discute di un ritorno stabile a Sepang, il numero uno del circuito ha stimato in almeno 300 milioni di ringgit l’anno, circa 73 milioni di dollari, il costo di uno slot permanente. I contratti prevedono poi aumenti annui. Nel 2025 i ricavi da promozione sono cresciuti senza una gara in più, solo per gli adeguamenti già scritti negli accordi.
Con un canone tra 40 e 60 milioni, dieci anni di contratto valgono per il Ruanda tra 400 e 600 milioni di dollari di sole fee, adeguamenti esclusi. Poi c’è la pista. Un circuito di Grado 1 FIA costruito da zero è un’opera pesante: il Circuit of the Americas di Austin, inaugurato nel 2012, richiese circa 400 milioni di dollari di investimenti privati. A Bugesera vanno aggiunti strade, tribune, ospitalità. L’aeroporto accanto al quale sorgerà il tracciato vale ormai circa 2 miliardi di dollari, è partecipato al 60% da Qatar Airways e la sua prima fase è attesa per il 2028.
Messe accanto all’economia del Paese, queste cifre fanno impressione. Il Ruanda ha un PIL di circa 16 miliardi di dollari e un reddito pro capite intorno ai mille dollari l’anno. Una fee da 50 milioni vale circa lo 0,3% del prodotto interno lordo: in proporzione, sarebbe come se l’Italia spendesse ogni anno quasi sette miliardi di euro per un solo Gran Premio.
Kagame presenta l’operazione come una semina:
«Questa partnership di dieci anni è anche un investimento nel futuro del Ruanda».
Lavoro, competenze, turismo, nuove imprese: sono le promesse della cerimonia. La F1 fa sapere di aver ricevuto garanzie sul finanziamento, che arriverà dal piano di investimenti del Rwanda Development Board, l’agenzia che guida il progetto, e non da fondi statali dirottati da altri capitoli. Una distinzione sottile, visto che il Development Board è un ente governativo. Il suo piano quinquennale, lanciato a settembre, punta ad attrarre 4,6 miliardi di dollari di capitali privati, e intorno al circuito dovrebbero nascere hotel, residenze e un pezzo di città nuova legata all’aeroporto.
Il marchio sulla gara, Visit Rwanda, è lo stesso che in questi anni ha legato il Paese a Arsenal, PSG, Bayern Monaco e Atlético Madrid, oltre che a due franchigie di Los Angeles tra NFL e NBA. Con l’Arsenal, dopo otto anni a circa 10 milioni di sterline a stagione, il rapporto si è chiuso a giugno. E il precedente che nessuno a Kigali vuole sentire nominare è quello di Hanoi: un circuito costruito per il 2020, mai utilizzato per un Gran Premio tra pandemia e inchieste per corruzione, oggi lasciato al degrado.
Il fronte più delicato resta quello politico. Kagame guida di fatto il Paese dal 1994 e nel 2024 è stato rieletto con il 99% dei voti, in una consultazione da cui erano stati esclusi diversi rivali. La Repubblica Democratica del Congo accusa Kigali di sostenere i ribelli dell’M23 nell’est del Paese e già nel 2025 aveva chiesto alla F1 di chiudere le trattative. Amnesty International ha scelto parole durissime: il Ruanda, per l’organizzazione,
«sta comprando un posto negli sport più grandi del mondo per lucidare la propria immagine e distogliere l’attenzione dal suo terribile bilancio sui diritti umani».
La F1 replica che lo sport può essere un motore di cambiamento. È lo stesso argomento speso per Bahrain, Abu Dhabi e Arabia Saudita, e chi ha seguito quelle vicende sa quanto abbia pesato, alla fine, sulle decisioni.
La pista di Wurz: il lago, le colline e 197 metri di dislivello
Il disegno porta la firma di Alexander Wurz, ex pilota di Benetton, McLaren e Williams, che con la sua WurzDesign lavora al progetto da prima della candidatura ufficiale del dicembre 2024. Sul render diffuso dalla F1 compaiono anche i marchi di Tilke e dello studio di progettazione Dar. La coppia Wurz-Tilke è la stessa impegnata a Qiddiya, in Arabia Saudita, e di piste l’austriaco ragiona da tempo, come dimostra il suo piano per sistemare Monaco.
I numeri circolati finora, non ancora ufficiali, parlano di circa 6 chilometri, 17 curve, senso di marcia antiorario e 197 metri di dislivello per giro. Per lunghezza si collocherebbe a ridosso di Jeddah e Las Vegas, entrambe poco sopra i sei chilometri, e per altimetria sarebbe l’opposto dei tracciati piatti disegnati sulla sabbia del Golfo. La F1 conferma l’idea di fondo: un layout che sfrutta le pendenze naturali del terreno, con un giro impegnativo per i piloti e ampie visuali per il pubblico.
Il render racconta il resto. Il tracciato costeggia la riva di un lago: un lungo rettilineo dei box chiuso da tribune dai tetti ondulati, una curva ampia che sfila lungo l’acqua, poi una sequenza di esse incastrata tra la sponda e il paddock, prima di risalire verso l’entroterra collinare. Già nel 2024 il progetto veniva descritto come veloce e scorrevole, tra boschi e specchi d’acqua. A giudicare dall’immagine, l’impostazione ricorda più le piste di una volta, costruite seguendo il terreno, che i circuiti cittadini degli ultimi anni.
Sul piano tecnico peserà soprattutto l’altitudine. La zona di Bugesera sta intorno ai 1.400 metri sul livello del mare e, tra le sedi attuali, solo Città del Messico, oltre i 2.200, è più in alto. Il Messico insegna cosa significa l’aria rarefatta: meno carico aerodinamico a parità di ali e motori che faticano di più a respirare e a raffreddarsi. Anche il clima conta. Il Ruanda ha due stagioni delle piogge, la principale tra marzo e maggio e una più breve in autunno, e la data dovrà schivarle entrambe in un calendario che non può superare le 24 gare. Per far posto all’Africa qualcuno dovrà uscire o almeno alternarsi, un tema che si trascina da tempo tra promesse a nuove e vecchie sedi.
Il 2030, nella migliore delle ipotesi, è a più di tre anni di distanza. Hamilton, che di questa gara è stato il primo sostenitore, ne avrà 45. Prima di vedere passare una sola monoposto, il Ruanda avrà messo sul tavolo centinaia di milioni per trasformare un render in asfalto.
Resta da capire per chi. In un Paese dove si vive con mille dollari l’anno, quanti ruandesi potranno permettersi una tribuna sul lago? E fra dieci anni l’Africa avrà ritrovato la sua Kyalami, una pista viva tutto l’anno, o avrà un’altra Hanoi lasciata all’erba?
