Charles Leclerc chiude nel peggiore dei modi il weekend di casa. Al termine del secondo giro del Gran Premio d’Italia, il monegasco perde il controllo della sua Ferrari alla Parabolica e si schianta contro le barriere esterne a 234 km/h, con un impatto stimato in circa 50G. Bandiera rossa, vettura distrutta, gara di casa finita ancora prima di cominciare davvero. Ma per capire cosa sia successo bisogna tornare indietro di un giro, alla partenza.
Alla curva 1, Lewis Hamilton aveva provato l’affondo esterno sul compagno di squadra. Leclerc ha tenuto la traiettoria interna fino alla curva successiva, lasciando l’inglese con due ruote sulla ghiaia e fuori dai giochi per diverse posizioni: partenza rovinata, ottavo posto. I commissari non hanno aperto un’inchiesta, ma via radio Hamilton non ha usato mezzi termini:
Charles mi ha spinto fuori!
Lo stesso Leclerc, a fine giornata, ha ammesso le proprie responsabilità:
Qui è vero, siamo andati un po’ oltre con Lewis in curva 1. In curva 2 ho provato a stringere il più possibile, ma non è bastato — e farlo qui, a Monza, non va bene.
Ha però respinto con una certa insofferenza la lettura di una rivalità interna alla squadra, chiedendosi chi stia “forzando questa narrativa” dopo le tensioni già emerse nel weekend di Zandvoort. Anche il team principal Fred Vasseur ha confermato che ne parlerà con entrambi i piloti, derubricando comunque l’episodio a un contatto di gara acceso più che a un caso disciplinare.
Se il contatto di curva 1 ha aperto le ostilità, è quanto successo un giro dopo ad aver rovinato davvero la domenica del Cavallino. Leclerc stava difendendo la quarta posizione da Oscar Piastri, che tentava il sorpasso esterno proprio alla Parabolica. I dati telemetrici mostrano come, rispetto al giro precedente, il monegasco abbia riaperto il gas in modo molto più deciso, restando fuori dalla traiettoria abituale e mettendo le ruote sulla parte verniciata di verde oltre il cordolo: una superficie con aderenza nettamente inferiore all’asfalto, soprattutto a quella velocità. È in quel preciso istante, con la vettura già scarica di carico aerodinamico e vicina al limite di trazione, che è arrivato lo snap di sovrasterzo che lo ha scaraventato contro le barriere.
Lo stesso Leclerc ha ricostruito così la dinamica:
Sono andato sull’acceleratore, mi mancava un po’ di potenza, ho avuto una risposta leggermente intermittente e ho perso l’auto dopo uno snap.
Per capire perché una semplice riapertura del gas possa trasformarsi in un incidente del genere bisogna guardare all’architettura della power unit 2026. Il nuovo regolamento tecnico ha eliminato l’MGU-H, il motogeneratore che per dodici anni aveva avuto il compito di tenere il turbocompressore sempre in pressione, azzerando il classico ritardo di risposta del turbo. Senza quel sistema, la sovralimentazione torna a dipendere solo dalla pressione dei gas di scarico: pigiando l’acceleratore c’è di nuovo un intervallo, per quanto breve, prima che arrivi tutta la spinta, il cosiddetto turbo lag. Allo stesso tempo la potenza erogabile dall’MGU-K, il motore elettrico collegato all’albero motore, è quasi triplicata, da 120 a 350 kW, e oggi rappresenta da solo circa metà della potenza complessiva della power unit. Il software deve quindi fondere due fonti di coppia con caratteristiche opposte, un motore endotermico più lento a rispondere e un motore elettrico che invece la eroga in modo pressoché istantaneo, in una curva di erogazione che il pilota possa gestire con il piede senza sorprese.
È esattamente in questo compito che la Ferrari ha già mostrato più di un’incertezza in stagione. A Zandvoort, in Q3, lo stesso Leclerc aveva raccontato di non aspettarsi che il motore tagliasse in certi punti della pista né che accelerasse improvvisamente in altri, dopo che il team aveva modificato tra Q2 e Q3 la strategia di raccolta (il cosiddetto “harvesting”) e cessione (“deploy”) dell’energia ibrida nel tentativo di sbloccare più elettrico. La descrizione fornita a Monza, potenza mancante seguita da una risposta intermittente e da uno scatto improvviso, è quasi sovrapponibile a quell’episodio: il sintomo di una mappatura della coppia che, quando cambia il punto di lavoro (carica della batteria, temperatura dei componenti elettrici, richiesta del pilota), fatica a restare lineare.
Su un tracciato come Monza, dove le vetture corrono con l’ala posteriore più scarica dell’anno e restano a pieno gas per circa l’80% del giro, questo tipo di comportamento pesa più che altrove: senza carico aerodinamico a stabilizzare il retrotreno, tutta la trazione in uscita di curva dipende dalla gomma e dalla linearità con cui la coppia arriva alle ruote posteriori. Non stupisce che Vasseur, nel dopo gara, abbia parlato di una perdita stimata in cinque decimi al giro qui, contro i due decimi medi sulle altre piste del calendario: è la Parabolica, più di ogni altra curva del tracciato, a mettere sotto stress esattamente il punto debole della SF-26.
Oggi quel ritardo iniziale, seguito da un rientro di coppia troppo brusco, è arrivato nel momento peggiore possibile: vettura già fuori dalla traiettoria pulita, sulla parte verniciata a bassa aderenza, in piena lotta con Piastri. La somma di un difetto tecnico noto e di una traiettoria compromessa ha trasformato una battaglia di posizione in un incidente con impatto laterale da 50G.
Per Leclerc, oltre allo spavento e a qualche minuto di fastidio alla vista rientrato subito dopo la visita al centro medico, resta la beffa di aver chiuso a zero punti la gara di casa. Hamilton, unico ferrarista rimasto in gara dopo il contatto di curva 1, ha provato a limitare i danni risalendo dall’ottava posizione. Ma la giornata è stata surclassata dalla storia scritta da Kimi Antonelli, che dal diciannovesimo posto in griglia ha vinto una gara pazzesca diventando il primo italiano a trionfare a Monza dai tempi di Ludovico Scarfiotti, nel 1966, e allungando nel mondiale piloti a +66 punti su George Russell. Per la Ferrari, la sensazione è quella di un’occasione bruciata su più fronti: tecnico, strategico e, non ultimo, di gestione dei rapporti interni al box.
