Helmut Marko ha lasciato la Red Bull alla fine del 2025, eppure parla ancora come uno che ha i numeri giusti in rubrica. Dopo la figuraccia di Sepang, con diverse monoposto ferme o al passo d’uomo nel giro di formazione per un difetto software, l’ex consulente austriaco ha consegnato a un quotidiano del suo Paese due frasi destinate a fare rumore. La prima riguarda la giornata malese:
«Che un prodotto di alto livello come la Formula 1 venga fermato da un problema software è davvero vergognoso».
La seconda guarda molto più avanti:
«Il ritorno al motore V8 con il turbo nel 2030 è, per quanto ne so, cosa fatta».
Quel «per quanto ne so» va preso sul serio. Marko non firma regolamenti e non siede al tavolo dei costruttori: riferisce quello che ha sentito. Né la FIA né la Formula 1 hanno fissato ufficialmente il 2030 come data del cambio, e fra un’intesa tecnica di massima e una norma votata c’è ancora parecchia strada.
Cosa c’è sul tavolo
A fine settembre FIA e costruttori hanno trovato un accordo sugli elementi principali del prossimo ciclo. Un V8 di 3 litri con un turbo più piccolo, una parte elettrica ridotta a un motore da 100 kW contro i 350 kW di oggi, un’unità completa più leggera di almeno 50 kg. L’aspirato è stato scartato anche per i limiti di rumore dei circuiti cittadini, da Singapore a Las Vegas. Restano aperti il sistema di sorpasso a comando, più vicino al push-to-pass dell’IndyCar che al vecchio DRS, e soprattutto l’anno del debutto.
Il nodo è proprio quello. Le regole attuali coprono le stagioni fino al 2030 compreso, e per anticipare il cambio di un anno serve il sì di almeno quattro dei sei costruttori di power unit: Mercedes, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull e General Motors. Senza quella maggioranza la FIA può imporre il V8 dal 2031 anche da sola. Mohammed Ben Sulayem lo ha detto senza giri di parole: idealmente nel 2030, sicuramente nel 2031.
Sepang come argomento
Marko lo ammette apertamente, quando dice che l’imbarazzo di Sepang aiuta a cambiare idea. Il ragionamento è politico prima che tecnico. Un costruttore che a maggio poteva difendere a spada tratta il proprio investimento sulle power unit 2026 adesso deve spiegare perché un’impostazione per il bagnato ha lasciato senza potenza diverse vetture davanti agli spalti. Max Verstappen, tra i primi a finire in difficoltà, ha commentato a caldo che questi motori sono complicatissimi e pieni di software, e che non è quello che si vuole per lo sport.
L’argomento, però, regge fino a un certo punto. Il guasto malese è nato da una combinazione di condizioni che nessuno aveva provato: basso regime, poca aderenza, gestione dell’energia da bagnato, la configurazione dei settori della pista. Un difetto di validazione, più che una colpa del sei cilindri ibrido in quanto tale. Anche un V8 con poca elettrificazione avrebbe centraline e mappe da collaudare.
Chi ha fretta e chi no
Le posizioni pubbliche dei costruttori sono più caute di quella di Marko. Mattia Binotto, a capo del progetto Audi, considera il V8 la base attesa del prossimo motore, indica il 2030 come prima data possibile e vuole un regolamento votato entro la fine del 2026, per avere il tempo di progettare. Ancora a fine settembre, sul turbo parlava di una possibilità e non di una scelta fatta.
In estate Fred Vasseur aveva indicato il problema da un’altra angolazione:
«Per costruire il motore, non è complesso. Ciò che è complesso è il livello di performance con il Cost Cap. Non so se sia super realistico. Vedremo nel 2027».
Poi c’è la Honda, rientrata ufficialmente quest’anno con l’Aston Martin sotto regole che fanno dell’elettrico la metà della potenza. E c’è General Motors, che lavora alla propria power unit per la Cadillac. Per chi ha appena investito su questo ciclo, accorciarlo di una stagione vuol dire spalmare su quattro anni costi pensati per cinque. E la Mercedes, che con il motore attuale guida il Mondiale grazie ad Andrea Kimi Antonelli, che interesse avrebbe a tagliare di un anno il proprio vantaggio?
Il conto che non torna ancora
Per arrivare a quota quattro servono almeno un paio di costruttori disposti a rinunciare a qualcosa. Marko scommette che Sepang li abbia già convinti, e può darsi che abbia ragione: una brutta figura in mondovisione sposta più voti di qualunque presentazione tecnica. La Formula 1, del resto, ha già visto un ritorno al passato annunciato con entusiasmo e poi sgonfiato: nell’aprile 2025 l’idea di riportare i V10 a carburante sostenibile si era arenata proprio nella riunione con i costruttori in Bahrain.
Il V8 piace, e non serve un sondaggio per saperlo. Un regolamento motori deciso sull’onda di una giornata storta in Malesia, però, rischia di nascere più come reazione che come progetto. Il 2031 lascerebbe un anno in più per scriverlo con calma e per provarlo davvero anche sotto la pioggia. Puntare al 2030 significa scommettere che la fretta non produca un’altra Sepang, stavolta con otto cilindri.
Voi da che parte state: meglio un V8 subito o un V8 fatto con il tempo che serve?
