Undicesima e ultima nella classifica costruttori, zero punti in dieci gare, nove ritiri: sulla carta il bilancio di metà stagione della Cadillac, all’esordio assoluto in Formula 1, sembra un fallimento. Le testate specializzate che hanno assegnato le pagelle di metà campionato la giudicano diversamente: un rispettabile voto C, quello di una matricola che ha rispettato ogni scadenza — dalla prima accensione al banco fino ai test di Barcellona — e che si è presentata al primo Gran Premio con una squadra già organizzata, non con un cantiere aperto.
Il progetto nasce da lontano. General Motors annuncia l’intenzione di entrare in F1 con il marchio Cadillac nel gennaio 2023, inizialmente insieme ad Andretti Global e a Michael Andretti. Nell’ottobre 2024 Andretti cede la propria quota e il progetto viene rilevato da TWG Global, guidata dall’amministratore delegato Dan Towriss; l’anno successivo, a settembre 2024, arriva l’approvazione ufficiale di FOM, condizionata al pagamento di una fee “anti-diluizione” da 450 milioni di dollari, distribuita tra le dieci squadre già presenti in griglia. La squadra ha oggi sedi operative a Fishers, in Indiana — il quartier generale produttivo — a Charlotte, in North Carolina, e a Silverstone, in Inghilterra. Fino al 2029, quando GM Precision Power Units diventerà pienamente operativa, la power unit è fornita da Ferrari.
Alla guida della MAC-26 — la monoposto che porta il nome di Mario Andretti — ci sono Sergio Pérez e Valtteri Bottas, scelti al termine di un processo di selezione che il team ha definito un “pressure test” sui candidati, con l’obiettivo dichiarato di privilegiare esperienza e affidabilità rispetto a un debutto con piloti americani. Il confronto interno racconta una gerarchia definita ma non schiacciante: Pérez è avanti 9-5 nei turni di qualifica testa a testa e mediamente più veloce di circa un decimo, pur senza numeri clamorosi. A Monaco è arrivata la miglior prestazione stagionale, con Pérez undicesimo, a un passo dal primo punto Cadillac della storia; a Suzuka entrambi i piloti avevano qualificato davanti alle due Aston Martin. In Ungheria, invece, il weekend più difficile: Bottas e Pérez partiti ventunesimo e ventiduesimo, ultima fila.
Il divario dal gruppo di testa, circa tre secondi al giro nelle prime gare, si è ridotto ma resta ampio — attorno ai due secondi e mezzo — nonostante un pacchetto di aggiornamenti importante introdotto in Austria. A pesare sul bilancio sono soprattutto i problemi di affidabilità: due ritiri per surriscaldamento dei freni, in Austria e in Ungheria, si aggiungono a una lista di nove abbandoni complessivi, la seconda peggiore della griglia dopo Aston Martin.
“Il fatto di aver superato in termini di passo un team già affermato dimostra che tutti, in squadra, hanno fatto un lavoro straordinario.” — Graeme Lowdon, team principal Cadillac
Il riferimento del team principal Graeme Lowdon è alla stessa Aston Martin, che pur avendo un solo punto in classifica — contro lo zero di Cadillac — ha faticato più del previsto nonostante il blasone tecnico di Adrian Newey. Per Lowdon la lettura è chiara: sul passo puro, in alcuni momenti della stagione, la matricola americana ha già dimostrato di poter competere con chi la Formula 1 la conosce da decenni. Lo stesso Pérez, dal canto suo, misura la sfida in termini più concreti: alla squadra, ha detto, serve trovare “un secondo al giro” per avvicinarsi al gruppo che segna punti, e guarda con attenzione al prossimo pacchetto di aggiornamenti in arrivo.
Resta un dato che racconta più di ogni pagella: in un campionato dove nove squadre su undici hanno decenni di storia alle spalle, Cadillac è arrivata, ha messo in pista due monoposto a ogni weekend, ha portato aggiornamenti a ritmo costante e non ha mai smesso di inseguire. Per una matricola, a volte, il primo mezzo voto se lo guadagna così: restando in piedi.
