F1 | Quando il regolamento diventa il problema

C’è un dettaglio che rischia di raccontare molto più di mille comunicati ufficiali. Durante il Gp del Belgio, dalle immagini on board è scomparso il dato relativo alla velocità massima delle monoposto.

Una modifica apparentemente secondaria, quasi soltanto grafica. Eppure avvenuta proprio nel momento in cui la F1 sta discutendo apertamente dei cali di potenza, dello scaricamento delle batterie e delle conseguenze della nuova gestione energetica sui circuiti più severi.

Togliere un numero non elimina il problema. Semmai aumenta la sensazione che si stia cercando di renderlo meno visibile.

Ma il punto più delicato non è neppure questo.

La vera domanda riguarda il modo in cui la F1 sia arrivata a costruire un regolamento capace di produrre conseguenze che, una volta comparse in pista, vengono raccontate quasi come qualcosa di imprevedibile.

Nicola Villani, telecronista di Eurosport e profondo conoscitore del motorsport internazionale, ha espresso durante PitTalk una critica netta, che va ben oltre la semplice nostalgia per una F1 del passato.

«Ciò che mi stupisce è che chi ha messo a punto questo regolamento siano persone con esperienze precedenti in F1, che conoscono la tecnologia e avevano esempi a cui poter attingere per capire come sarebbe andata questa cosa».

Il problema, dunque, non è soltanto il risultato finale delle nuove regole.

È il processo che ha portato fin qui.

La F1 che non aveva previsto la F1

Mai come oggi la F1 dispone di una quantità tanto grande di dati, modelli matematici, strumenti di simulazione e capacità predittiva.

Ogni circuito può essere ricostruito digitalmente. Ogni curva può essere analizzata. Ogni fase di accelerazione, rilascio e recupero energetico può essere riprodotta migliaia di volte prima ancora che una monoposto percorra il primo chilometro reale.

Per questo diventa difficile accettare che soltanto adesso si scoprano gli effetti più estremi della gestione energetica su piste come Spa, Monza o Suzuka.

Villani lo ha sottolineato con particolare durezza.

«Oggi hanno la possibilità di provare prima, di simulare ogni situazione che poi si verificherà nella realtà. Non l’avevano simulata questa cosa? Non avevano immaginato che saremmo arrivati a tanto?».

È una domanda legittima.

Perché lo scaricamento della batteria sui lunghi rettilinei non rappresentava un’eventualità nascosta dentro una zona inesplorata del regolamento. Era una conseguenza potenzialmente prevedibile dell’equilibrio scelto tra componente termica ed elettrica.

Spa ha semplicemente reso tutto più evidente.

Su un circuito in cui la velocità, il coraggio e la capacità di interpretare curve come Eau Rouge, Raidillon, Pouhon o Blanchimont hanno sempre contribuito a separare i grandi piloti dagli altri, la gestione della carica rischia di diventare più importante dell’istinto.

Non è più soltanto il pilota a dover capire la macchina.

È la macchina a decidere fino a che punto il pilota possa spingere.

Quando il sorpasso non appartiene più al pilota

La gestione ha sempre fatto parte della F1.

Si sono sempre amministrati carburante, freni, gomme, temperature e affidabilità. Nessuna epoca è mai stata composta soltanto da giri percorsi con il piede completamente abbassato.

La differenza, però, sta nella natura della gestione.

Un conto è preservare uno pneumatico per costruire una strategia di gara. Un altro è vedere una monoposto perdere improvvisamente spinta sul rettilineo perché ha esaurito la disponibilità energetica, trasformandosi in un bersaglio per chi arriva alle sue spalle.

«Non si può sentire che quella macchina deve stare attenta perché la batteria si esaurisce prima del tempo, che lì non la puoi tenere a fondo perché devi scalare. È contro quella che è sempre stata l’essenza della F1, cioè il top del motorsport».

Il rischio è che il sorpasso non nasca più dall’abilità di chi attacca, ma dalla temporanea impotenza di chi si difende.

Non dalla staccata più profonda.

Non dalla preparazione della manovra.

Non dalla capacità di portare l’avversario all’errore.

Semplicemente, uno dei due dispone ancora dell’energia necessaria. L’altro no.

Villani ha sintetizzato il concetto con una definizione volutamente provocatoria.

«In alcune gare era più wrestling che lotta vera».

È una frase forte, ma fotografa bene la sensazione di artificiosità che accompagna alcune dinamiche della nuova F1.

Il pilota non supera necessariamente perché è stato più bravo. Può superare perché, in quel preciso momento, il sistema della vettura avversaria ha smesso di accompagnarla con la stessa efficacia.

«Magari ti passano perché la tua macchina all’improvviso si ammutolisce e l’altro ti svernicia. Non è bello, secondo me toglie tanto».

E toglie soprattutto ai piloti.

Perché la griglia della F1 resta composta da uomini che hanno raggiunto il vertice del motorsport attraverso talento, sacrificio e una selezione feroce. Ridurre il loro impatto in favore di una gestione energetica sempre più invasiva significa impoverire proprio il valore umano che la categoria dovrebbe esaltare.

«Non fa bene nei confronti di un gruppo di venti e passa piloti talentuosi, perché quando arrivi in F1 non ci arrivi per caso».

Il paradosso scoperto per caso

A rendere ancora più difficile da comprendere questa situazione è un episodio emerso durante il Gp d’Austria.

George Russell, rallentando in occasione di una bandiera gialla, avrebbe scoperto quasi accidentalmente che sollevare il piede in determinate curve permetteva di recuperare una quantità maggiore di energia, da utilizzare successivamente nei rettilinei.

Una tecnica potenzialmente decisiva individuata non attraverso mesi di simulazioni, ma grazie a una circostanza casuale.

«Russell ha beccato la bandiera gialla e così, inavvertitamente e per puro caso, ha scoperto che alzare il piede in determinate curve gli consentiva di recuperare più energia da poter spendere poi nel rettilineo».

L’episodio è quasi simbolico.

La F1 più tecnologica della storia scopre una delle proprie strategie più efficaci per caso, durante una fase neutralizzata.

«Tutti questi computer sofisticati e simulatori della F1 non avevano capito che c’era questa opportunità, ed è stata scoperta così, per caso».

Non è tanto la scoperta in sé a stupire. Nel motorsport esiste sempre un margine di apprendimento e nessuna simulazione può riprodurre perfettamente la realtà.

A sorprendere è la portata di ciò che sembra non essere stato previsto.

Perché non si parla di un dettaglio minimo di assetto, di una particolare finestra di temperatura o di un effetto aerodinamico emerso in condizioni irripetibili. Si parla del modo più efficace di utilizzare l’energia, cioè di uno dei principi centrali dell’intero regolamento.

Se una dinamica tanto importante emerge accidentalmente, allora diventa inevitabile interrogarsi sulla qualità del processo di validazione che ha preceduto l’introduzione delle nuove regole.

Una F1 sempre più lontana dall’istinto

Villani ha tracciato anche un parallelismo con la Formula E, categoria che ha raccontato in passato e nella quale la gestione energetica rappresenta naturalmente una componente strutturale della competizione.

La differenza è che dalla Formula E ci si aspetta un certo tipo di guida.

Dalla F1, storicamente, ci si aspetta altro.

«Le monoposto di Formula E ti richiedono di guidarle in un modo che va un po’ contro l’istinto del pilota. La F1 sta andando nella stessa direzione, per carità, tutta un’altra cosa, però il senso è quello».

Il nodo non è rifiutare l’elettrificazione.

Non è invocare il ritorno nostalgico a un’epoca che non può più esistere.

Il motorsport ha sempre seguito l’evoluzione tecnologica e la F1 deve continuare a rappresentarne il punto più avanzato.

Ma la tecnologia dovrebbe amplificare la prestazione, non soffocarla.

Dovrebbe permettere al pilota di esplorare il limite, non costringerlo a contraddire il proprio istinto in punti della pista nei quali, fino a ieri, la differenza si faceva tenendo il piede abbassato.

«Il pilota in F1, nel giro secco, deve tirare dall’inizio alla fine. In gara deve sfruttare il potenziale. D’accordo la gestione degli pneumatici, d’accordo la strategia, ma da lì ad avere la macchina che prende il sopravvento in maniera così assoluta ce ne passa».

Il vero rischio è che la monoposto smetta di essere lo strumento attraverso cui il pilota esprime il proprio talento e diventi il sistema al quale deve subordinarsi.

Un ribaltamento silenzioso, ma profondo.

Il problema non è innovare, ma sapere dove si vuole arrivare

La F1 non deve rinunciare all’innovazione.

Deve però domandarsi quale spettacolo voglia costruire e quale ruolo intenda assegnare al pilota.

Perché se l’obiettivo è creare una categoria nella quale il recupero energetico, il boost, le modalità di sorpasso e l’apertura degli elementi aerodinamici diventano più determinanti dell’azione di guida, allora il risultato potrà anche essere tecnologicamente sofisticato.

Ma sarà ancora F1?

Villani ha chiuso la propria riflessione con una battuta che contiene più amarezza che ironia.

«Stiamo parlando del top dell’automobilismo, che chiameremo a questo punto più Formula E-1 che F1, perché stiamo un po’ a metà».

Il regolamento può essere corretto, aggiustato, perfezionato.

La tecnologia può evolvere.

Le strategie energetiche possono diventare meno estreme.

Ma prima ancora delle modifiche tecniche serve ritrovare una direzione.

Perché il vero problema non è che la batteria finisca troppo presto.

Il vero problema è aver costruito una F1 nella quale, troppo spesso, il limite non viene più deciso dal coraggio del pilota, dalla qualità della monoposto o dalla capacità di interpretare una pista.

Viene deciso da un calcolo.

E quando il regolamento comincia a togliere valore a ciò che dovrebbe proteggere, allora non è più soltanto uno strumento.

Diventa il problema.