A gennaio, a Tokyo, c’erano i sorrisi di rito e le strette di mano da matrimonio combinato: Lawrence Stroll, Toshihiro Mibe e Stefano Domenicali sul palco a celebrare l’inizio di una “nuova era” tra Aston Martin e Honda. Otto mesi dopo, quello stesso Stroll avrebbe già bussato alla porta di Milton Keynes, sede di Red Bull Powertrains, e a quella di Brixworth, dove batte il cuore della Mercedes, per sondare un possibile cambio di fornitore motori dal 2028. Ufficialmente la fiducia in Honda per la stagione 2027 resta intatta. Ufficiosamente, pare che a Silverstone qualcuno abbia già iniziato a scrivere un piano B.
Chi segue Aston Martin da vicino capisce perché. La stagione 2026 doveva essere l’anno della svolta, il primo con un motore Honda concepito da zero per il nuovo regolamento ibrido e con Adrian Newey libero di disegnare una monoposto senza i vincoli ereditati dalla power unit Mercedes. È stato invece un disastro quasi senza precedenti: un solo punto nelle prime undici gare, un deficit di potenza certificato dalla FIA superiore al 4% rispetto al benchmark di Red Bull Ford, e Newey che prima ha scaricato la colpa sul motore, poi, guardando i tempi di Monaco, la pista meno sensibile alla potenza pura, ha dovuto ammettere che il problema era anche nel telaio. Il pacchetto aggiornato portato a Zandvoort dalla Honda avrebbe dovuto essere il punto di svolta: invece Fernando Alonso si è ritrovato con la modalità rettilineo che non si attivava e con il motore che frenava la macchina in staccata, mentre lui e Lance Stroll uscivano entrambi in SQ1.
Capire perché Aston Martin possa dubitare di Honda è facile. Capire cosa significhi davvero cercare un piano B in Red Bull Powertrains è un esercizio più interessante, perché tocca una contraddizione che la Formula 1 fatica ad ammettere a voce alta: Red Bull Powertrains nasce come costola tecnica di un competitor diretto in pista. Fornire motori ad Aston Martin significherebbe per Red Bull rinunciare a un vantaggio competitivo che oggi possiede, il motore endotermico più performante del lotto secondo le stesse misurazioni FIA che hanno bocciato Honda, per trasformarlo in un prodotto commerciale. Non è un salto scontato, e non è detto che Christian Horner e soci abbiano alcun interesse a farlo, specie se il prezzo è irrobustire tecnicamente uno dei rivali di Max Verstappen in pista.
E poi c’è Mercedes, l’altra opzione sondata secondo la stessa indiscrezione. Tornare a Brixworth dopo essersene andati proprio per inseguire lo status di team “works” con un altro costruttore avrebbe un sapore particolare, quasi di resa. Toto Wolff, peraltro, ha già lasciato intendere di voler ridurre, non aumentare, il numero di squadre clienti nella prossima era dei motori: non è scontato che Mercedes voglia riprendersi un cliente che ha lasciato per la porta principale nemmeno due anni fa.
Resta un fatto, però, che nessuna delle due difficoltà tecniche cancella: se la notizia è vera anche solo in parte, dice qualcosa di scomodo sulla parola data in Formula 1 nel 2026. Honda è tornata nel Circus dopo aver già annunciato un addio al termine del ciclo regolamentare precedente, ha costruito da zero un progetto works attorno ad Aston Martin, ha organizzato un evento a Tokyo con tanto di dirigenti sul palco, e otto mesi dopo il primo gran premio della nuova era il suo partner starebbe già guardando altrove. Se un progetto pensato per durare almeno un ciclo regolamentare viene messo in discussione prima ancora che quel ciclo abbia trovato un equilibrio, cosa resta davvero delle partnership “a lungo termine” di cui la F1 si riempie la bocca ogni volta che annuncia un nuovo accordo motoristico?
Vale la pena chiedersi anche cosa direbbe questo episodio, se confermato, sul mestiere di Lawrence Stroll. Da un lato è comprensibile che chi ha investito centinaia di milioni in un progetto pretenda garanzie quando i risultati tardano ad arrivare. Dall’altro, prendere in considerazione un divorzio da un partner che ha appena iniziato, mentre lo stesso Newey riconosce che il rapporto umano tra i due team si sta rafforzando proprio ora e che di solito, quando le relazioni migliorano, con il tempo migliorano anche le prestazioni in pista, rischia di essere il tipo di impazienza che la Formula 1 ha già visto punire più di una volta chi cambia strategia a metà lavoro.
Per ora è un’indiscrezione, non confermata da alcuna fonte ufficiale, e Monza, il primo vero banco di prova in pista per gli aggiornamenti Honda dopo Zandvoort, potrebbe cambiare la narrazione nel giro di un weekend. Ma il fatto stesso che se ne parli, a otto mesi da un lancio di partnership fatto di sorrisi e promesse, dice più di qualsiasi comunicato stampa su quanto sia diventato fragile, oggi, il concetto di fedeltà tecnica in Formula 1. Chi pagherebbe di più, alla fine, se questo piano B diventasse pubblico prima ancora di essere necessario: Honda, che rischierebbe una seconda umiliazione dopo l’addio a Red Bull, o Aston Martin, che dimostrerebbe di aver scelto un partner works con la stessa leggerezza con cui, un anno prima, sondava già il mercato piloti?
