Mercoledì la FIA ha pubblicato la seconda tornata di misurazioni ADUO sui motori dell’era 2026, quella che copre le gare dal Gran Premio del Canada fino all’Ungheria. Il verdetto è identico al primo: Red Bull Ford resta il propulsore endotermico più potente della griglia, e nessuno si è avvicinato abbastanza da guadagnarsi ulteriori gettoni di sviluppo. Il dettaglio curioso non è nel risultato, però, ma in chi aveva provato a metterlo in discussione prima che venisse confermato: non uno dei costruttori rimasti indietro, ma Red Bull stessa. Laurent Mekies aveva chiesto una “revisione fattuale” dei dati della prima tornata, quelli che già allora certificavano la superiorità del proprio motore. La squadra che vince ha voluto ricontrollare i compiti prima di accettare il voto più alto della classe.
Il meccanismo dell’ADUO, per chi lo incontra per la prima volta, è semplice nella forma e opaco nella sostanza. La FIA misura la potenza della sola combustione interna di ogni power unit, stabilisce un benchmark sul motore più performante e assegna omologazioni extra, cioè finestre di sviluppo aggiuntive altrimenti vietate dal congelamento tecnico, a chi resta sotto una certa soglia di distacco. Nella tornata pubblicata questa settimana, Mercedes si conferma tra il 2 e il 4% sotto Red Bull Ford e riceve un’omologazione per il 2026 e una per il 2027; Ferrari, Audi e Honda, oltre il 4% di distacco, ne ricevono due a testa per ciascuna delle due stagioni. Numeri identici, percentuale per percentuale, a quelli della prima tornata di misurazioni. Nikolas Tombazis, direttore tecnico monoposto della FIA, ha parlato di dati “incredibilmente solidi”. Ma se il distacco non si è mosso di una virgola nonostante gettoni di sviluppo già spesi, la domanda onesta da porsi è se quei gettoni stiano davvero colmando un gap oppure se il gap in questione sia semplicemente strutturale, e quindi non richiudibile con le armi che il regolamento mette a disposizione.
C’è poi un secondo paradosso, meno tecnico e più difficile da liquidare: se Red Bull Ford ha davvero il miglior motore endotermico della Formula 1, perché in pista non si vede? La combustione interna vale poco più della metà della potenza complessiva di una power unit ibrida, il resto arriva da elettrico e recupero energia, ma resta singolare che il costruttore incoronato “migliore” nei banchi FIA non stia dominando il campionato, mentre Mercedes e Ferrari restano costantemente competitive pur partendo, sulla carta, da un motore endotermico inferiore. O il resto della power unit e il pacchetto aerodinamico contano più della singola metrica che la FIA sceglie di pubblicare, oppure quella metrica non racconta tutta la storia che dovrebbe raccontare. In entrambi i casi, il pubblico non ha gli strumenti per saperlo, perché la metodologia esatta con cui l’ADUO calcola quei numeri resta riservata: si conoscono la percentuale finale e il numero di gettoni assegnati, non il modo in cui si arriva a quella percentuale.
Non è nemmeno la prima volta, in questa stagione, che la fiducia tra costruttori sul rispetto della lettera del regolamento vacilla. A inizio 2026 era scoppiata una disputa parallela sul rapporto di compressione dei motori: il tetto regolamentare era stato abbassato da 18:1 a 16:1, ma la misura veniva effettuata a temperatura ambiente, e alcuni rivali sospettavano che Mercedes e Red Bull Powertrains, una volta il motore a temperatura di esercizio, riguadagnassero per dilatazione termica un rapporto effettivo più vicino ai vecchi 18:1. La FIA ha risolto la questione con un compromesso, introducendo dal 1° giugno 2026 controlli sia a freddo sia a caldo, e passando a un controllo solo a caldo dal 2027. Un regolamento nato per garantire equità aveva già avuto bisogno di una correzione in corsa dopo pochi mesi. Che un nuovo ciclo tecnico debba aggiustarsi strada facendo non è di per sé uno scandalo, capita a ogni cambio regolamentare importante. Ma sommato al fatto che, mesi dopo, il costruttore leader continua a chiedere revisioni sui propri stessi dati vincenti, il quadro complessivo racconta di un impianto regolamentare che fatica a convincere tutti, non solo chi ne esce penalizzato.
Forse Red Bull ha semplicemente costruito, con Ford, il motore migliore della nuova era ibrida, e la sua richiesta di revisione era solo scrupolo tecnico, non diffidenza verso il sistema. Forse Ferrari, Audi e Honda continueranno a ricevere gettoni di sviluppo finché non basteranno più a spiegare un distacco che con ogni probabilità non è più recuperabile entro la fine di questo ciclo regolamentare. E forse la FIA ha ragione a fidarsi della “robustezza” dei propri dati, anche senza mostrarli per intero. Ma in uno sport che chiede ai suoi tifosi di credere che un campionato si decida sul cronometro e non sul tavolo di un ufficio tecnico a Ginevra, ogni benchmark che nessuno fuori dalla FIA può verificare, e che nemmeno chi ne beneficia accetta senza controreplica, è un pezzetto di fiducia che se ne va. La terza tornata di misurazioni arriverà prima del Gran Premio di Città del Messico. Vale la pena chiedersi già da ora se, quando uscirà, sarà un numero in cui crederemo per davvero, o soltanto l’ennesimo numero che ci verrà chiesto di accettare.
