Tra i tifosi della Ferrari circola da mesi una tesi che sembra ormai acquisita: la SF-26 avrebbe un grande telaio, frenato da una power unit che non tiene il passo della Mercedes. Enrique Scalabroni la ribalta. L’ingegnere argentino arrivò a Maranello nel settembre 1989 come capo progettista di telaio e aerodinamica e firmò con Steve Nichols la 641, che nel 1990 vinse sei gare. Sulla Rossa di oggi ha un’idea precisa.
«Io penso che sia l’opposto. Vedendo le cose dal mio punto di vista, penso che sia l’opposto. Penso che abbia un bellissimo motore ma ha una macchina che può avere carica aerodinamica, non dico di più, perché la carica aerodinamica, se la vuoi, la puoi trovare sempre: dipende da quanto ti costa in drag, in resistenza all’avanzamento.»
Carico diviso resistenza
Il ragionamento parte da un rapporto che ogni aerodinamico conosce a memoria: il carico diviso per la resistenza all’avanzamento dà l’efficienza aerodinamica. Un valore alto di carico, preso da solo, dice poco. Bisogna vedere quanto costa.
«La carica aerodinamica è giusta quando il valore di efficienza è buono. Quando l’efficienza è alta, la carica aerodinamica è positiva. Quando la carica aerodinamica è alta e l’efficienza è bassa, vuol dire che stai uccidendo il motore sul rettilineo.»
Tradotto: una macchina che chiede troppo alle ali per guadagnare in curva si porta dietro quella resistenza su ogni rettilineo, e lì anche una buona power unit sembra fiacca. Il cronometro non distingue tra i cavalli che mancano e quelli spesi per spingere aria.
Dove si perdono i decimi
Per Scalabroni il tema pesa più oggi che in passato, perché i margini si sono ridotti quasi a niente. Un tempo tra il più veloce e il secondo potevano esserci un secondo o un secondo e mezzo. Adesso in qualifica si ragiona sui centesimi.
«In qualifica oggi la differenza è molto piccola: stiamo parlando di centesimi, a volte di uno o due decimi. Due decimi in cinque chilometri: se puoi perderli, li perdi più in un rettilineo che in una curva. In curva fai il meglio che puoi, però nel rettilineo perdi di più.»
La sua lettura incrocia quello che i piloti della Rossa hanno raccontato per tutta la stagione. Lewis Hamilton ha parlato più volte di un ritardo di velocità di punta rispetto alla Mercedes, fino a stimarlo in sei decimi sul solo dritto dopo il venerdì del GP d’Austria, e anche Fred Vasseur ha ammesso un deficit in rettilineo. I sintomi coincidono, mentre la diagnosi prende un’altra strada: per i piloti manca potenza, per Scalabroni la potenza c’è e se la mangia la resistenza aerodinamica.
Una lettura da progettista
L’ingegnere è il primo a mettere un confine alla propria analisi. Quando gli si chiede di confermare che il motore Ferrari sia all’altezza, non firma assegni in bianco.
«Io sto dicendo che non so qual è il problema del motore Ferrari, perché non ne ho i dati. […] Non è questione di dire “io ho più carica degli altri”, no: dimmi quanto paghi di drag per la carica che hai.»
La sua è un’analisi costruita sui principi della progettazione: la telemetria ce l’ha solo la squadra. Alla domanda diretta, cioè se a Maranello si carichino troppo le ali per guadagnare in curva, Scalabroni non risponde con un sì. Sposta il discorso sulla Red Bull, che secondo lui ha trovato la combinazione giusta.
«La Red Bull è quella che ha la macchina con una carica aerodinamica speciale, con una resistenza bassa, e soprattutto con un pilota al massimo livello della Formula 1.»
Nella sua classifica personale, peraltro, i motori migliori del 2026 sono proprio due: quello della Ferrari e quello della Mercedes.
I numeri della Rossa
I risultati offrono qualche argomento a chi la pensa come lui. Dopo Interlagos la Ferrari è seconda nel mondiale costruttori con 510 punti, dietro la Mercedes campione (652) e davanti a Red Bull (415) e McLaren (398), con due vittorie: Hamilton a Barcellona, Charles Leclerc a Silverstone. Con un motore da buttare, difficilmente sarebbe lì. Resta il fatto che le vittorie sono due su venti gare, mentre la Mercedes ne ha messe in fila dodici.
Se Scalabroni ha ragione, la risposta per il 2027 non arriverà soltanto dal reparto motori. Passa dalla galleria del vento e da un conto molto semplice da scrivere e difficilissimo da risolvere: quanto carico si genera e quanto lo si paga sul dritto. Per una squadra che da mesi aspetta la svolta dalla power unit, sarebbe un cambio di prospettiva non da poco.
