Lo scorso 21 settembre la Commissione Formula 1, riunita a Londra, ha approvato un bel pacchetto di novità regolamentari da mettere letteralmente in pista dal 2027. Il tutto dovrà ora passare dall’approvazione formale del World Motor Sport Council della FIA.
La data, tra l’altro, è quella che la tradizione indica come primo giorno d’autunno. Che poesia: l’immagine bucolica delle prime foglie che cadono dagli alberi si sovrappone a quella delle novità che cadono sul regolamento della Formula 1.
Ma andiamo con ordine.
Dal 2027 i Gran Premi saranno più corti. Tranquilli, però: nessuno ha deciso di trasformare la domenica in una Sprint.
La distanza standard scenderà infatti da 305 a 290 chilometri, cioè 15 km in meno, pari a due o tre giri a seconda del circuito. Una modifica che non nasce dal nulla: è legata a doppio filo all’evoluzione delle power unit, ed è lì che la faccenda si fa interessante.
Nel 2026 la Formula 1 ha scoperto che il nuovo equilibrio tra motore termico ed elettrico non è proprio una passeggiata. Per il 2027 si è quindi deciso di spostare l’asticella verso il motore a combustione: la potenza dell’ICE (il motore a combustione interna) salirà da 400 a 420 kW, mentre quella massima della MGU-K (il motore elettrico) scenderà da 350 a 300 kW nell’utilizzo normale. I 350 kW resteranno disponibili solo in modalità sorpasso.
Tradotto: più potenza dal motore termico, meno dalla componente elettrica.
E per tirare fuori quella potenza in più dal motore a combustione serve anche più carburante. Il limite del fuel flow, cioè la quantità di energia che può essere immessa nel motore attraverso il carburante nell’unità di tempo, aumenterà infatti di circa il 5%.
Attenzione, non vuol dire avere semplicemente il 5% di benzina in più nel serbatoio. Il motore potrà bruciare carburante più in fretta, ricavando più energia dalla combustione.
Ecco perché la Commissione ha scelto di accorciare i Gran Premi: se aumenta la quota di energia richiesta al motore termico, aumenta anche il consumo potenziale di carburante. L’alternativa sarebbe stata ridisegnare le monoposto per ospitare serbatoi più grandi. Ridurre la distanza permette invece di tenere sotto controllo il bilancio energetico della gara (e magari anche di evitare di parcheggiare le monoposto a bordo pista senza benzina, come utilitarie qualsiasi).
Insomma, più che una dieta della Formula 1 è una questione di bilancio familiare: se spendi di più da una parte, devi tagliare qualcosa dall’altra.
La MGU-K, pur perdendo potenza massima in erogazione, in compenso potrà recuperare più energia: il limite di recupero salirà da 350 a 375 kW. Meno potenza elettrica da spendere, quindi, in cambio di più possibilità di ricaricare la batteria quando si frena.
Cambierà anche la gestione delle gare interrotte. Dal 2027 sparirà il limite complessivo delle tre ore, calcolato dal via alla bandiera a scacchi comprese le interruzioni. Resteranno le due ore di gara effettiva, affiancate da un “hard stop time”: un orario limite entro il quale l’attività in pista dovrà comunque concludersi.
Più flessibilità anche per le prove libere interrotte, che potranno essere prolungate per recuperare almeno parte del tempo perso.
E poi c’è il cambio. Dal 2027 cade l’obbligo di omologazione della trasmissione previsto per il 2026, e chi lo produce potrà continuare a svilupparlo senza restare vincolato a una specifica congelata.
Non significa che ognuno si costruirà il cambio che vuole e tanti saluti. Viene semplicemente meno un vincolo che avrebbe potuto frenare inutilmente l’evoluzione tecnica, lasciando più libertà progettuale e di sviluppo.
Quindi sì, nel 2027 vedremo Gran Premi leggermente più corti. E per il 2028 è già in programma un altro passo nella stessa direzione, con l’ICE portato a 450 kW. Quei 15 chilometri in meno dicono soprattutto una cosa: la F1 sta ancora cercando il punto di equilibrio del suo nuovo mondo ibrido.
