Monza è sempre stata una pista diversa dalle altre. Nel 2026, però, rischia di esserlo ancora di più.
Il Gran Premio d’Italia è uno degli esami più severi per la nuova generazione di power unit, e la ragione sta tutta in un numero: quasi l’80% del giro si percorre a pieno acceleratore. Con pochissime occasioni vere di recupero in frenata, la combinazione diventa critica. Ed è proprio lì, sotto la carrozzeria, che potrebbe nascondersi una delle chiavi dell’intero weekend.
Monza cambia volto con le F1 2026
Il concetto rimane quello di sempre: basso carico, resistenza all’avanzamento ridotta al minimo, tanta velocità sul dritto. Ma con le monoposto 2026 l’interpretazione cambia.
La presenza dello Straight Mode — la configurazione aerodinamica attiva che apre i flap di ala anteriore e posteriore sui rettilinei — permette di non ricercare per forza ali estremamente scariche come in passato. Quando è il sistema attivo a tagliare il drag, contano di più l’efficienza complessiva della vettura e la resistenza generata dalle componenti statiche.
Le prime due varianti restano invece quasi un’anomalia dentro al giro: velocità bassissime, frenate violente, bisogno di trazione e di grip meccanico. Dal secondo settore in poi il quadro si ribalta. Le velocità salgono enormemente e, Parabolica a parte, le monoposto passano relativamente poco tempo in curve di lunga percorrenza.
Anche il compromesso sospensivo sarà interessante da leggere: serve una macchina capace di assorbire cordoli e trasferimenti nelle varianti senza perdere precisione nelle sezioni più rapide.
Con temperature attese oltre i 30 °C per tutti e tre i giorni, poi, la gestione delle gomme potrebbe pesare più del solito. Pirelli porta le tre mescole più morbide della gamma — C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft — su un asfalto poco abrasivo e con sollecitazioni laterali medio-basse. Sulla carta il degrado non dovrebbe essere il problema principale. Con questo caldo, però, può entrare eccome nella partita di domenica.
Il vero avversario si chiama clipping
È sotto la carrozzeria che Monza racconterà qualcosa di davvero interessante sui rapporti di forza del 2026.
La FIA ha fissato per questo weekend il tetto di ricarica più basso dell’intera stagione: 5,0 MJ per giro in qualifica, che diventano 7,0 MJ in gara e 7,5 MJ con l’Overtake attivo. Una scelta obbligata più che una scelta di principio: con lunghissimi tratti a pieno gas e soltanto due grandi frenate realmente utili al recupero, consentire una rigenerazione più aggressiva significherebbe trasformare l’MGU-K in un generatore proprio mentre la vettura spinge, con la velocità che crolla ben prima della staccata.
Qui entra in gioco il clipping. Sopra una certa velocità il contributo elettrico si esaurisce progressivamente: diventa fondamentale poter contare su un motore termico davvero efficace, ma soprattutto decidere dove e quanto spendere l’energia disponibile. Non è più una questione di cavalli. È una questione di quando usarli.
Le indicazioni raccolte a Zandvoort, dove lo stesso tema era già emerso con forza, andavano in una direzione abbastanza precisa: Mercedes e Red Bull sembravano gestire il fenomeno con più margine, mentre McLaren e soprattutto Ferrari parevano pagarlo di più. Per Maranello, però, Monza coincide con l’arrivo di una novità potenzialmente pesantissima.
Mercedes: Russell è il riferimento iniziale
Se si guarda soltanto alle caratteristiche del circuito, Mercedes parte con i favori del pronostico tecnico.
La W17 ha praticamente tutto quello che serve qui: grande efficienza aerodinamica, ottima accelerazione e una power unit che finora ha mostrato qualità importanti proprio nella gestione della componente longitudinale. A Brackley portano anche il pacchetto specifico da basso carico già visto a Spa e lì giudicato troppo estremo, che quindi debutta davvero solo adesso: è una delle variabili tecniche da osservare fin dalle prove libere. A completare il quadro, un’ala posteriore alleggerita di diversi winglet e i supporti degli specchietti accorciati.
C’è però un elemento che cambia gli equilibri interni. Kimi Antonelli partirà dal fondo della griglia per la sostituzione completa della power unit — la quinta della stagione, oltre il limite consentito dal regolamento — senza però ricevere in cambio la nuova specifica ADUO concessa a Mercedes: solo chilometri freschi e affidabilità, nessun guadagno prestazionale.
È una scelta calcolata, sia chiaro. Se una penalità va presa, tanto vale prenderla dove i rettilinei lunghi rendono i sorpassi meno proibitivi. Resta comunque un weekend storto per il leader del Mondiale, che a Zandvoort ha allungato a 242 punti, 59 in più di George Russell e Lewis Hamilton. E resta un weekend storto davanti al suo pubblico.
Il che lascia proprio George Russell come principale candidato Mercedes e, almeno sulla carta, primo riferimento tecnico del fine settimana.
Ferrari, Monza vale molto più di una gara
Per la Ferrari l’appuntamento di casa arriva accompagnato dalla novità più attesa: la seconda specifica ADUO della power unit, cioè l’aggiornamento aggiuntivo che il regolamento concede ai motoristi rimasti indietro rispetto al riferimento.
Le indiscrezioni parlano di una decina di cavalli, forse qualcosa in più. Ma il dato puro racconta metà della storia: conta soprattutto quanto rapidamente Maranello riuscirà a sfruttare e ottimizzare il nuovo pacchetto, e quale beneficio porterà nella gestione energetica, visto che la nuova specifica interviene anche sul software di controllo dell’energia.
Sul fronte aerodinamico la SF-26 si presenta con una configurazione a basso drag estesa a tutta la vettura, nel solco di quanto già visto a Spa: fondo rivisto nella parte anteriore, supporti degli specchietti accorciati, cascata di winglet sui rear brake duct eliminata, ala a T alleggerita. Tutto per togliere resistenza.
La macchina potrebbe essere particolarmente competitiva nel primo settore, dove frenata, trazione e comportamento nelle varianti lente pesano parecchio, e restare solida anche nel medio-veloce. Il vero interrogativo, come sempre a Monza, riguarda i rettilinei: è lì che ADUO 2 dovrà dimostrare di aver ridotto il divario. Rimane invece aperto il dubbio sul degrado del posteriore, soprattutto considerando le temperature previste per domenica.
Monza storicamente esalta la Ferrari. Stavolta, però, il Cavallino non arriva da dominatore annunciato, e proprio per questo il weekend italiano diventa un banco di prova formidabile: quanto può cambiare una gerarchia, un motore nuovo?
McLaren: velocissima, ma Monza non è il suo habitat
La McLaren arriva in Italia nel momento forse migliore della sua stagione, con Lando Norris reduce da due vittorie consecutive. Il disegno di Monza, però, non esalta del tutto le caratteristiche della vettura.
Woking risponde con il debutto della H-Wing, la versione McLaren dell’ala posteriore rotante rimandata più volte nel corso dell’estate, affiancata da una posizione alternativa del flap in Straight Mode, da una beam wing rivista e da un fondo aggiornato nelle appendici. Un pacchetto disegnato esattamente sul problema che la MCL40 si porta dietro qui.
Perché il punto è proprio questo: McLaren è molto efficace nella fase di accelerazione, ma tende a perdere qualcosa quando le velocità diventano elevatissime. Cioè dove Monza decide. In compenso dovrebbe esprimersi molto bene nel medio-veloce di secondo e terzo settore, mentre potrebbe soffrire nella componente meccanica della prima variante.
Sul passo gara, invece, la gestione delle gomme resta una delle armi migliori a disposizione della squadra.
Red Bull: se deve rinascere, questa è la pista
E poi c’è la Red Bull. Tra le grandi è probabilmente quella per cui Monza rappresenta l’occasione migliore per cambiare inerzia, dopo uno Zandvoort da dimenticare.
La RB22 dovrebbe beneficiare delle lunghe fasi longitudinali e delle qualità del proprio termico. Torna inoltre l’ala reverse, accompagnata da una configurazione posteriore scarica ma non esasperata, mentre il resto degli aggiornamenti è di dettaglio: profilo del bib rivisto, nuova gaiter fra sospensione posteriore e carrozzeria della ruota, staffa dello scarico e vane dell’endplate anteriore.
Le difficoltà potrebbero emergere nelle curve di media velocità — l’Ascari è l’osservata speciale — e in alcune delle grandi staccate. Ma se Milton Keynes riuscirà a limitare quelle perdite, la velocità sul dritto potrebbe riportarla molto più vicina alla lotta di vertice di quanto le ultime gare lascino immaginare.
Monza può riscrivere le gerarchie
Il Gran Premio d’Italia arriva nel momento perfetto per mettere sotto pressione l’elemento più discusso della Formula 1 2026. Non sarà semplicemente una gara a chi scarica di più le ali: sarà una sfida tra efficienza aerodinamica, potenza del termico, deployment elettrico e capacità di limitare il clipping. E proprio per questo Monza potrebbe restituire rapporti di forza diversi da quelli visti negli ultimi appuntamenti.
Mercedes sembra avere il pacchetto complessivamente più completo e Russell parte come favorito tecnico. Red Bull trova finalmente un circuito potenzialmente amico. McLaren possiede velocità e gestione gomme, ma dovrà dimostrare che la H-Wing basta ad adattare la MCL40 alle esigenze del Tempio della Velocità.
Resta la Ferrari. Davanti al pubblico di casa, con una power unit nuova, su una pista che amplifica proprio il peso del motore: probabilmente il test tecnico più importante della sua stagione. Se ADUO 2 funzionerà da subito, Monza può trasformarsi da circuito teoricamente ostile in una grande occasione. Se invece Mercedes manterrà il margine di efficienza energetica mostrato finora, i lunghissimi rettilinei brianzoli lo renderanno impossibile da nascondere.
Perché a Monza, nel 2026, la velocità non dipenderà soltanto da quanto una Formula 1 riesce a spingere, ma da quanto a lungo riesce a continuare a farlo.
