Il 16 ottobre la Ferrari ha annunciato che dal 2027 Dino Beganovic sarà pilota di riserva e di sviluppo della squadra di Formula 1, accanto ad Antonio Giovinazzi. Lo svedese, 22 anni, lascia la Ferrari Driver Academy e passerà buona parte dei weekend di gara al simulatore di Maranello. In pista, con la monoposto in uso, ci è salito finora in quattro sessioni di prove libere tra il 2025 e il 2026. Per capire quanto sia cambiato questo mestiere basta ascoltare chi lo faceva trent’anni fa.
Nicola Larini è stato collaudatore della Ferrari per buona parte degli anni Novanta. Maranello lo ingaggiò nel 1992 per sviluppare le sospensioni attive e, tra un test e l’altro, lo fece correre in quattro Gran Premi, compreso quello di Imola del 1994 in cui arrivò secondo. Alla domanda su quanto pesi oggi il pilota collaudatore nello sviluppo di una Formula 1, risponde senza girarci intorno:
«No, i collaudatori ora non possono fare niente, perché non possono fare chilometri, a differenza del mio periodo: io in un anno sono riuscito a percorrere anche circa 18.000 chilometri. Più che altro conta il pilota che dà indicazioni, perché giustamente test privati non se ne possono fare.»
Due giri a Fiorano
Diciottomila chilometri sono più di una cinquantina di Gran Premi. Erano gli anni in cui i test erano liberi e la pista di Fiorano, a due passi dalla fabbrica, girava quasi ogni giorno. Larini la ricorda così:
«Io avevo una tale simbiosi con la vettura che quando andavo a Fiorano mi bastavano due giri per dire se una modifica andava bene o no, perché ero tutt’uno con la macchina: ci stavo sempre.»
Dopo di lui il ruolo passò a Luca Badoer, collaudatore della Ferrari dal 1998 fino alla fine del decennio successivo, che a Fiorano ha accumulato una quantità di chilometri che nessun pilota di oggi potrà mai avvicinare. Larini lo cita come il suo erede naturale e spiega che il compito non era solo macinare giri:
«Il nostro ruolo è sempre stato anche quello di collaudare cose nuove, quindi di farci chilometri e renderle affidabili ma a volte anche, grazie al fatto che avevamo delle buone sensibilità, di provare e decidere assieme agli ingegneri se un determinato upgrade funzionava o no. Ora è completamente diverso.»
Il simulatore non basta
Oggi i test privati con le monoposto in uso sono vietati. Restano le prove precampionato, qualche filming day da 200 chilometri con gomme dimostrative e i test con vetture di almeno due stagioni prima, contingentati per giorni e chilometri. Il grosso dello sviluppo si fa in galleria del vento, al CFD e al simulatore, ed è qui che Larini vede il limite:
«Ora invece questi vanno sui simulatori, perché ci sono delle regole particolari. Un simulatore può darti dei dati ai fini dell’assetto della vettura e dello sviluppo, inserendo dati acquisiti precedentemente sui circuiti, quindi fanno delle comparazioni. Ma un pilota che riesce a dare informazioni su quanto quel tipo di sospensione o di alettone sia più o meno efficace o sensibile alla guida… insomma, non è proprio la stessa cosa che essere in macchina su una pista vera.»
Beganovic farà proprio questo: ore di simulatore per preparare i weekend di Charles Leclerc e Lewis Hamilton, qualche giornata con le Ferrari di due stagioni prima e la valigia pronta nel caso serva sostituire un titolare. È un lavoro prezioso, che però ha poco a che vedere con quello di Larini e Badoer. I regolamenti sono nati per tenere sotto controllo i costi e non torneranno indietro. Il dubbio che lascia Larini è un altro: in una Formula 1 che si sviluppa soprattutto al computer, quanto vale ancora la sensibilità di chi guida?
