A Singapore, al 39° giro, il ritiro di Lance Stroll ha fatto scattare la Virtual Safety Car. Il muretto della Ferrari ha chiamato ai box entrambe le macchine per montare gomme nuove. Charles Leclerc è rientrato e ha chiuso secondo. Lewis Hamilton, terzo in quel momento, è rimasto in pista: ha spiegato di aver mancato l’ingresso della pit lane e di aver poi scelto di tenere la posizione. Con gomme sempre più consumate è stato passato nel finale da Kimi Antonelli, Lando Norris e Oscar Piastri, ed è finito sesto. Via radio si è preso tutta la colpa:
«Scusate ragazzi, oggi vi ho deluso con quella strategia. È stata una mia scelta e ci è costata punti preziosi.»
Fred Vasseur ha ribadito che la chiamata era chiarissima e che, seguendola, Hamilton avrebbe chiuso secondo o terzo. Da lì è ripartita una domanda che torna ogni volta che un pilota fa di testa sua: chi decide davvero la strategia in una gara di Formula 1?
Prima le regole, poi la gara
Nicola Larini negli anni Novanta, da collaudatore della Ferrari, ha vissuto il rapporto tra pilota e squadra dall’interno, in un’epoca in cui la radio contava molto meno di oggi. Interpellato sul tema, non entra nel caso specifico e non nomina Hamilton. Mette però in fila i fattori, partendo da quello che nessuno può scavalcare:
«Allora, intanto la prima regola è quella di rispettare i limiti che dà il costruttore degli pneumatici, perché ci sono dei parametri: su questa pista, con quel tipo di gomma, non puoi superare X chilometri. Poi è chiaro, si presenta la Full Course Yellow, si presenta la Safety Car, magari varie volte, e questo ti sposta un po’ i tempi: in quelle circostanze le strategie possono cambiare.»
È esattamente il caso di Marina Bay: una neutralizzazione, cioè il momento in cui un pit stop costa meno tempo, e una decisione da prendere in pochi secondi. Il pilota in quel momento ha la sensazione delle gomme e della macchina. La squadra ha tutto il resto:
«E il pilota, sulla base di come sente la vettura, può suggerire e informare il team, che da parte sua vede tutto, perché ci sono i tempi, la telemetria, e può condividere la scelta del pilota di ritardare o anticipare un pit stop.»
Il potere che non si vede
Sul punto più delicato, cioè chi abbia l’ultima parola quando pilota e muretto non sono d’accordo, Larini si ferma prima di dare un giudizio:
«In quel caso dipende anche da quanto potere una squadra dà al pilota di decidere fino in fondo: questo lo sanno solo loro, non possiamo dirlo noi. Però è chiaro che a volte cerchi di fare quella strategia sperando che piova, oppure, magari partendo con le intermedie, a un certo punto anticipi la fermata, per esempio. Normalmente le strategie si fanno prima di partire, però, ripeto, durante il Gran Premio può cambiare tutto.»
È una risposta prudente, e forse è l’unica onesta che si possa dare da fuori. Il caso di Singapore però un’indicazione la offre. Un sette volte campione del mondo ha margini che un pilota al primo anno non avrebbe, e Hamilton li ha usati. La Ferrari, che aveva scelto bene, ha perso un podio e i punti che lo accompagnano. Nel Mondiale costruttori la Mercedes è lontana e la McLaren insegue, così ogni piazzamento lasciato per strada pesa. Il pilota che sente la macchina e il muretto che vede i dati dovrebbero sommarsi. A Singapore uno ha cancellato l’altro, e a sei gare dalla fine della seconda stagione di Hamilton in rosso la fiducia tra le due parti è diventata un tema quanto il passo gara.
