Nel paddock c’è già chi disegna una Ferrari da titolo per il 2027: la macchina ci sarebbe, mancherebbe solo il motore. Stefano Tamburini, giornalista di Autosprint, non ci crede e lo dice senza giri di parole:
«Dipingere la Ferrari come qualcosa che l’anno prossimo può vincere il mondiale vuol dire prendere in giro le persone che ti ascoltano.»
Spera di sbagliarsi, aggiunge. Una sfida tra Kimi Antonelli e la Ferrari «sarebbe quanto di meglio ci si possa aspettare», e per chi scrive di Formula 1 «i pezzi si scriverebbero da soli». Il problema è che una monoposto non funziona come un Lego, dove cambi un pezzo e il resto rimane com’era:
«Basta variare leggermente il peso da una parte all’altra perché l’assetto complessivo della macchina e il consumo delle gomme cambino completamente. L’equilibrio complessivo della macchina non si misura a pezzi, si misura nella sua interezza.»
Nove vittorie in un anno, nove in una carriera
I numeri della stagione non aiutano chi sogna. La Ferrari ha vinto due volte, con Lewis Hamilton a Barcellona e con Charles Leclerc a Silverstone, e per Tamburini quei successi sono arrivati «per caso». Antonelli, con la vittoria di Austin, è salito a nove in un solo campionato. Sono le stesse che Leclerc ha messo insieme in tutta la carriera.
Il modello Red Bull
La ricetta di Tamburini guarda a Milton Keynes. Nel luglio 2025 la Red Bull ha licenziato Christian Horner, dopo aver già perso Adrian Newey, e a fine anno se n’è andato anche Helmut Marko. Al posto di Horner è arrivato Laurent Mekies: francese, cresciuto alla Minardi e poi alla Toro Rosso, passato dalla FIA e dalla Ferrari, dove era diventato vice team principal, prima di guidare la Racing Bulls. Nello stesso momento la squadra debuttava come costruttore di motori. La power unit porta il nome della Ford, partner del progetto. Progettazione e costruzione, però, sono di Milton Keynes: «La Ford li firma ma li fanno tutti in casa», sottolinea Tamburini. Il 4 ottobre a Sepang Max Verstappen ha regalato alla Red Bull Ford Powertrains la prima vittoria, e una settimana dopo ha fatto il bis a Singapore.
Il merito, per Tamburini, è di un capo che ha saputo fare il capo:
«Non ha portato nessun uomo suo, ha scelto i migliori per metterli nelle posizioni di primo piano e non ha penalizzato gli altri. Quando si va in un posto nuovo si mettono in prima fila i migliori ma gli altri vanno fatti sentire importanti, perché sennò ti remano contro.»
È la smentita dell’argomento della continuità, usato da anni per difendere Frédéric Vasseur, arrivato a Maranello nel 2023 e oggi alla quarta stagione. Secondo Tamburini proprio l’esempio della Red Bull potrebbe dare a John Elkann l’argomento definitivo:
«Alla Red Bull sono usciti tutti, hanno cominciato a fare un motore da soli e in un anno hanno vinto subito. Quindi, a questo punto, prima tagli questo cordone ombelicale e meglio è.»
Il rischio del record
Un cambio, ammette, costerebbe probabilmente un anno di adattamento. In cambio darebbe una prospettiva. Lasciare tutto com’è, invece, vuol dire rischiare di arrivare al prossimo ciclo tecnico, quello del 2031, ancora nella posizione che Enzo Ferrari liquidava con una battuta: il secondo è «il primo degli ultimi». C’è anche un record che nessuno a Maranello vuole battere. L’ultimo titolo piloti risale al 2007, con Kimi Räikkönen. Senza un Mondiale entro il 2028 l’attesa supererebbe i 21 anni passati tra Jody Scheckter, campione nel 1979, e il primo titolo in rosso di Michael Schumacher, nel 2000.
Il paragone con la Red Bull ha i suoi limiti, e Tamburini stesso riconosce che la squadra di Mekies non è diventata il riferimento del campionato. A Milton Keynes, poi, la ricostruzione è partita da una base che aveva vinto quattro titoli piloti di fila con Verstappen. Resta però un fatto difficile da ignorare: una squadra smontata e rimontata ha vinto con un motore tutto suo al primo anno, mentre a Maranello si continua ad aspettare l’anno buono, che ogni inverno viene spostato un po’ più in là.
