Il weekend di Baku parte già fuori dagli schemi: prove libere al giovedì, qualifiche al venerdì e gara al sabato, con il programma anticipato di un giorno rispetto alla tradizione.
L’anomalia più grande resta però il circuito. Baku sembra costruita incollando due tracciati incompatibili: da una parte il tratto lentissimo e tortuoso tra i palazzi della città vecchia, dall’altra il rettilineo più lungo del Mondiale. Un contrasto brutale, che può premiare una monoposto in un settore e punirla senza pietà nel successivo. Qui non serve essere perfetti ovunque: bisogna scegliere dove accettare di perdere.
Baku, il regno del longitudinale
Il Baku City Circuit misura 6,003 chilometri e mette in fila frenate, curve ad angolo retto e ripartenze da bassa velocità. Il primo settore chiede precisione all’inserimento, stabilità in frenata e soprattutto capacità di mettere a terra la coppia. Il secondo è il tratto più lento e stretto, con asfalto spesso freddo, ombreggiato e poco aderente. Il terzo spalanca la pista e lancia le vetture sul lunghissimo tratto a pieno gas.
Le valutazioni Pirelli raccontano bene il carattere della pista: trazione 5 su 5, severità in frenata 4 su 5, forza laterale appena 1 su 5. A Baku non ci sono vere curve lunghe in appoggio, conta quasi solo il comportamento longitudinale: frenare, ruotare, accelerare.
Per questo la meccanica pesa persino più dell’aerodinamica. Servono una sospensione posteriore capace di assorbire le irregolarità e una vettura abbastanza morbida da generare grip, senza perdere precisione nei cambi di direzione del settore centrale.
La sfida più insidiosa sarà tenere le gomme nella finestra di temperatura per tutto il giro. Le monoposto 2026 hanno meno sostegno dal carico aerodinamico e sul rettilineo gli pneumatici tendono a raffreddarsi, così il tratto tra i palazzi, già scivoloso di suo, può trasformarsi in una trappola soprattutto in qualifica.
Pirelli porta le mescole C3, C4 e C5, un passo verso il duro rispetto all’anno scorso, quando nell’assortimento c’era anche la C6. Storicamente il degrado è basso, mentre l’evoluzione dell’asfalto nel corso del weekend è enorme: più che conservare la gomma, conterà accenderla al momento giusto.
La guerra dell’energia e lo spettro del clipping
Le tante frenate permetteranno alle power unit di recuperare parecchia energia a ogni giro. Il problema sarà conservarne abbastanza per il finale.
Dal termine del settore guidato fino alla staccata di curva 1 la richiesta elettrica è enorme, e proprio qui potremmo vedere uno dei casi di clipping più evidenti della stagione: esaurito il contributo elettrico, le vetture proseguono quasi solo con il motore termico. Quello che una monoposto ha guadagnato tra le curve lente si può cancellare in pochi secondi.
L’efficienza aerodinamica continua a contare, soprattutto per il drag delle parti statiche ma con l’aerodinamica attiva delle vetture 2026 non è più l’unico fattore. Fa la differenza il deploy: quanto a lungo l’ibrido sostiene la velocità e quanto rende il termico quando l’elettrico è finito. Per chi potrà usare l’Overtake Mode lo scenario cambia ancora. Per gli altri, gli ultimi secondi del rettilineo rischiano di diventare una lenta emorragia cronometrica.
Madrid indica Mercedes, con Ferrari e McLaren vicine
Per farsi un’idea dei valori in campo si può guardare al terzo settore di Madrid, fatto di curve lente, angoli di 90 gradi e ripartenze. Il confronto non si trasferisce meccanicamente a Baku, perché cambiano rigidezze, altezze e configurazioni aerodinamiche ma qualcosa dice.
Antonelli è stato il riferimento con 30″521. Leclerc ha chiuso a poco più di un decimo, Russell a 117 millesimi e Norris a 180, pur avendo sollecitato di più la gomma nella prima parte del giro. Piastri ha pagato 252 millesimi, Hamilton 265 e Verstappen 291.
Il dato conferma la forza della Mercedes nelle sequenze dominate da frenata e trazione. La Ferrari si difende bene con Leclerc, la McLaren è ormai vicinissima anche su un terreno che fino a pochi mesi fa era un limite, mentre la Red Bull resta più attardata quando a produrre grip deve essere soprattutto la meccanica. Un indizio, non una sentenza ma abbastanza chiaro.
Mercedes: la favorita
Baku sembra disegnata intorno alle qualità della Mercedes, oggi il riferimento nel mettere a terra la coppia e nelle accelerazioni da bassa velocità. Le ripartenze del primo settore e la natura longitudinale del tracciato dovrebbero esaltarne la meccanica.
Il punto debole potrebbe essere il secondo settore, dove la velocità pura conta meno e servono agilità e rapidità nei cambi di direzione. Nel tratto finale invece la gestione dell’energia e l’efficienza dell’ibrido dovrebbero permetterle di ritardare il clipping rispetto alla concorrenza. Se le indicazioni saranno confermate, parte davanti a tutti sia sul giro secco sia sul passo gara.
McLaren: la minaccia più completa
Baku non è mai stata la pista più naturale per la McLaren, storicamente più a suo agio nelle curve in percorrenza che nelle ripartenze lente. La monoposto 2026 però è cresciuta molto sul piano telaistico, e a Madrid ha mostrato quanto il vecchio punto debole sia stato ridimensionato.
Il team porta nuovi aggiornamenti, tra cui un pacchetto per il fondo e le pance pensato per migliorare l’efficienza e il comportamento nelle curve lente, e dovrebbe riproporre l’ala posteriore H-Wing a basso drag, in una nuova versione per livelli di carico leggermente più alti. Anche la gestione del deploy è sembrata in crescita nelle ultime gare.
Il tratto più lento del secondo settore resta il possibile tallone d’Achille. Se gli aggiornamenti daranno un altro passo avanti nel guidato, la McLaren può diventare la rivale più pericolosa della Mercedes: oggi è probabilmente la vettura più completa subito dietro la favorita.
Red Bull: Verstappen deve sopravvivere nel settore centrale
Il layout è nel complesso favorevole alla Red Bull, per il basso degrado e la natura rear limited della pista. Verstappen con Baku non ha mai avuto un rapporto semplice, anche se lo scorso anno ha smentito la tradizione conquistando la pole.
Il suo weekend può giocarsi su un equilibrio molto preciso. Nel settore lento la Red Bull rischia di pagare una meccanica meno efficace di quella di Mercedes, Ferrari e McLaren. Nella prima parte del giro le accelerazioni longitudinali dovrebbero aiutarla, e sul finale può sfruttare la competitività del motore termico: quando il contributo elettrico si esaurisce, il termico resta solo per diversi secondi, ed è lì che Max può riprendersi ciò che ha perso tra i palazzi. Se limita i danni nel secondo settore, entra pienamente nella lotta per la pole.
Ferrari: forte nel guidato, esposta sul rettilineo
Per la Ferrari il quadro è più complesso. La SF-26 ha dato il meglio nel lento e nel guidato, soprattutto nelle curve in cui la vettura può appoggiarsi e generare carico. Baku propone invece un lento molto più secco: frenata, rotazione e riapertura immediata del gas.
Leclerc dovrebbe essere competitivo all’inserimento nel primo settore e nel tratto tortuoso del secondo: il dato di Madrid dice che il monegasco sa estrarre molto dalla macchina nelle curve a 90 gradi. Il guaio arriva dopo. Nel lunghissimo terzo settore la Ferrari rischia di pagare ancora il deficit di potenza e una gestione energetica meno efficace, e di apparire velocissima tra i muri per poi veder sgretolarsi il vantaggio sul rettilineo.
Restano da capire due cose: se il problema ai freni che ha fermato Hamilton a Madrid sia stato risolto, e quale power unit userà Leclerc, con il rischio concreto di una penalità in griglia. Il degrado posteriore dovrebbe incidere meno che altrove ma sul giro secco la Ferrari rischia di dover inseguire.
Il pronostico
La gerarchia più probabile in qualifica vede la Mercedes davanti, la McLaren come prima inseguitrice, Verstappen nel ruolo di mina vagante e la Ferrari subito alle loro spalle.
Baku però non è mai una semplice somma di prestazioni: scie, bandiere rosse, Safety Car e preparazione della gomma possono ribaltare tutto in pochi istanti. Sulla carta, qui non vincerà chi produce più carico laterale ma chi frena meglio, scarica più coppia a terra e arriva in fondo al rettilineo con ancora energia da spendere. La trazione costruirà il tempo, il clipping deciderà chi potrà tenerselo.
