A Macao, il 23 giugno, il World Motor Sport Council voterà per via elettronica. Sarà un passaggio formale, perché la sostanza è stata fissata oggi: FIA, Formula One Management, scuderie e produttori di power unit hanno trovato l’intesa sul pacchetto di modifiche tecniche, sportive e finanziarie per il biennio 2027-2028. Dietro il comunicato che usa formule rotonde (“collaborazione”, “raffinamento del quadro”, “chiarezza preventiva per le parti”) c’è una trattativa che ha richiesto cinque Gran Premi di logoramento, riunioni a Sakhir, Miami, Montreal e Monte-Carlo, una supermaggioranza al Power Unit Advisory Committee che fino a pochi giorni fa sembrava irraggiungibile.
Il merito tecnico lo conoscono ormai gli addetti ai lavori. Nel 2027 il motore endotermico salirà da 400 a 420 kW di potenza massima con un incremento del 5% del flusso carburante. La MGU-K vedrà ridotta la propria erogazione nominale a 300 kW rispetto ai 350 attuali; resterà però la modalità “overtake” a 350 kW e il recupero massimo crescerà a 375 kW. La ripartizione termico-elettrico si sposterà al 58/42. Nel 2028 il termico spingerà fino a 450 kW grazie a un flusso carburante incrementato del 13%, il recupero salirà a 400 kW e il rapporto raggiungerà quel 60/40 che già a Miami era stato indicato come traguardo politico.
Numeri che vanno letti per quello che sono. La Federazione, che fino a tre mesi fa difendeva il bilanciamento iniziale come pilastro della transizione ibrida del Circus, oggi corregge il tiro su una stagione apertasi a Sakhir con super-clipping, lift-and-coast esasperato, qualifiche zoppe e una rosa di lamentele dei piloti che nessuno può derubricare a folklore mediatico. Sainz, in qualità di presidente del GPDA, lo ha messo nero su bianco a Monte-Carlo. Verstappen avrebbe addirittura fatto filtrare l’ipotesi di un ritiro anticipato. Quando un campione del mondo in carica usa la parola “ritiro” come argomento di pressione, la Federazione capisce che il margine di attesa è scaduto.
Credits: Scuderia Ferrari HP via X
#MiamiGP
Ferrari è la vicenda nella vicenda. Per settimane Maranello ha tenuto duro insieme ad Audi e a Honda contro l’introduzione immediata del 60/40, schierando ragioni di costo, di pianificazione interna e soprattutto di tutela del programma ADUO (Additional Development and Upgrades Opportunities), che consente sviluppi extra a chi parte svantaggiato e che la Scuderia considera vitale per recuperare terreno sulla Mercedes nel corso di questa stagione. L’opposizione si è sciolta nelle ultime quarantotto ore. La via d’uscita è stata negoziata su due fronti convergenti: scaglionamento progressivo del rapporto termico-elettrico in due esercizi anziché uno; separazione concettuale fra l’ICE e gli accessori elettrici all’interno del perimetro ADUO. Il massimo che si poteva strappare da quella posizione.
Resta un costo importante. La SF-26 sconta già il debito di un progetto nato attorno alla ripartizione paritaria, fatica a tenere il passo della Mercedes e dovrà ora convivere con un doppio binario di sviluppo: ottimizzare il pacchetto 2026 mentre si progetta l’hardware per i due step successivi. Per una struttura che fa del budget cap un esercizio quotidiano di equilibrismo, significa rinunciare a qualcosa. Difficile pensare che la priorità non finisca tutta sul 2027.
Il dato politico non offre margini interpretativi. Mercedes esce con i muscoli scoperti da un braccio di ferro che pure rischia di erodere il suo attuale vantaggio prestazionale. Red Bull, primo motorista interno della sua storia di costruttore, ottiene una cornice meno punitiva sui consumi. La Federazione si copre con la patente di “governance reattiva” che inseguiva da mesi. Maranello porta a casa una concessione tattica importante; il prezzo, però, è l’aver accettato il perimetro complessivo di un cambiamento che fino a lunedì sera era considerato inaccettabile. Il regolamento 2026, presentato come la nuova frontiera del motorsport ibrido, vive così la sua prima riscrittura ufficiale prima ancora che la stagione di debutto vada in archivio.
