Diciamolo senza giri di parole: la notizia della partenza di Craig Skinner dalla Red Bull non è solo un cambio di personale di medio livello. È la fine di un’era. È, se si vuole essere precisi, l’ultimo mattone che se ne va da un edificio tecnico che, nel giro di pochi anni, ha perso i suoi architetti più influenti uno dopo l’altro.
Skinner è arrivato a Milton Keynes nel 2006, in quello stesso periodo in cui Adrian Newey stava posando le basi di quello che sarebbe diventato il più grande ciclo dominante della storia moderna della Formula 1. Non era un progettista di fama all’epoca ma un ingegnere CFD con precedenti esperienze in Jordan e Williams, due scuole di pensiero tecnicamente rispettabili, seppur lontane dal podio. Quello che Skinner ha costruito negli anni successivi, però, lo colloca in una categoria diversa. Salito progressivamente dalla fluidodinamica computazionale alla guida dell’aerodinamica, fino alla nomina a Chief Designer nel 2022, ha attraversato ogni livello della catena tecnica di un team vincente, assorbendone i metodi, le ossessioni, le intuizioni progettuali.
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È stato lui l’esecutore materiale della RB19. Per chi non lo ricordasse, quella macchina non ha semplicemente vinto: ha demolito ogni concorrente con una sistematicità che non si vedeva dai tempi del dominio delle frecce d’argento di Brawn e Lowe. Ventuno vittorie su ventidue gare nel 2023. Un tasso di dominanza che ha lasciato a bocca aperta anche chi, di Formula 1, ne capisce davvero. Quando si dice che un’auto è “well packaged”, “aerodinamicamente efficiente”, “capace di trovare carico dove gli altri non riescono”, si parla concretamente del lavoro del Chief Designer — quella figura che traduce le visioni concettuali di un Newey o di un Waché in un’automobile che esiste nel mondo reale, con i suoi vincoli di peso, di regolamento, di produzione.
Il punto non è solo cosa ha fatto Skinner. È come lo ha fatto. Dietro quattro campionati costruttori consecutivi tra il 2021 e il 2024 c’è un sistema tecnico integrato, e Skinner ne era parte strutturale — non periferia. Ha lavorato fianco a fianco con Newey fino all’uscita di quest’ultimo, e poi con Pierre Waché, che ha guidato il reparto tecnico nella difficile transizione verso la nuova era regolamentare del 2026. Ora, anche lui se ne va.
Red Bull’s Chief Designer Craig Skinner has departed the team with immediate effect, having first joined the squad back in 2006 🚨
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La Red Bull pubblica un comunicato formale, caldo nei toni, freddo nella sostanza. La partenza, si dice, è stata una scelta sua. Non collegata — specificano le fonti — alle precedenti ondate di addii che hanno svuotato Milton Keynes in questi ultimi diciotto mesi. Christian Horner, cacciato dopo il GP di Gran Bretagna 2025. Helmut Marko, ritiratosi al termine della stagione. Jonathan Wheatley, ora al comando dell’Audi. Will Courtenay, strategist di punta, volato alla McLaren. Newey, il genio, accasato all’Aston Martin. E ora Skinner. Ognuno di questi nomi, preso singolarmente, è un fatto gestibile. Insieme, disegnano la sagoma di un team che si sta smontando pezzo per pezzo, anche mentre i suoi motori Ford-Red Bull Powertrains impressionano favorevolmente nei test pre-stagionali del Bahrain.
Proprio qui sta l’ironia della situazione: la RB22 sembra tecnicamente competitiva, il power unit interno ha sorpreso per affidabilità e gestione dell’energia elettrica — elemento cruciale nel nuovo regolamento 2026 — ma il team che produce queste macchine ha perso, nel tempo, una densità di competenze umane che non si rimpiazza con un comunicato stampa e una copertura interna “nell’interim”.
Ora, la domanda è: dove andrà Craig Skinner?
La sua prossima destinazione non è stata resa nota. Non ci sono fughe di notizie, non ci sono indiscrezioni solide al momento. Siamo nell’ambito della pura analisi prospettica. Ma proviamo a ragionare “ad alta voce”.
Ferrari ha costruito negli ultimi due anni una struttura tecnica profondamente rinnovata. Frédéric Vasseur ha chiamato Loïc Serra da Mercedes come Direttore Tecnico Chassis, operativo dal 1° ottobre 2024. Ha portato Jerome d’Ambrosio come Vice Team Principal. Ha riorganizzato i reparti interni con una logica più piramidale, con meno zone grigie decisionali. È una struttura che funziona meglio — sulla carta, almeno. Ma c’è un punto critico che non va glissato, e anzi merita di essere messo al centro del dibattito con la chiarezza che merita.
Scuderia Ferrari HP is pleased to announce it is further strengthening the team with the arrival of Loic Serra and Jerome d’Ambrosio
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— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) May 13, 2024
Ferrari non ha ancora una figura che sia, nella catena tecnica, un Chief Designer nel senso pieno del termine. Ma soprattutto, Ferrari non ha ancora risolto il problema più profondo degli ultimi anni: la qualità esecutiva del progetto della monoposto è calata in modo preoccupante, e le persone che hanno prodotto gli errori che ci siamo trovati a commentare stagione dopo stagione sono, in larga parte, le stesse che oggi hanno in mano il progetto 2026.
Vale la pena dirlo con la franchezza necessaria: dalla SF-22 in poi, Maranello ha sbagliato quasi tutto ciò che si poteva sbagliare in termini progettuali. La SF-23 costruita in continuità con un concetto già dimostratosi perdente. La SF-24 parzialmente recuperata ma solo dopo una serie di aggiornamenti che hanno corroso buona parte del budget sviluppo. La SF-25 un disastro concettuale nella gestione delle sospensioni posteriori, con difetti strutturali che non è stato possibile correggere in corso d’opera. Non correlazione tra simulazioni e comportamento reale della vettura. Finestra di funzionamento degli pneumatici ridottissima. Il problema del sottosterzo cronico mai risolto dall’agosto del 2022. Anno dopo anno, gli stessi ingegneri, gli stessi limiti sistemici, gli stessi errori che si ripetono in forme diverse.
2022 🆚 2023
Here’s how the SF-23 compares with F1-75 🧐 pic.twitter.com/xYH7y6T8CD
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) February 16, 2023
Chi non è riuscito a raddrizzare la barca oggi, purtroppo, ha ancora le chiavi in mano del progetto tecnico di domani. Questo è il punto che spaventa davvero, e che nessun cambio di denominazione nei ruoli dirigenziali riesce da solo a risolvere.
Inserire Skinner in questo contesto, quindi, non sarebbe semplicemente una questione di completare un organigramma. Sarebbe iniettare nella struttura di Maranello una cultura progettuale vincente che a Maranello manca strutturalmente da anni. Un uomo che sa cosa vuol dire costruire una macchina da zero con ambizioni di titolo, che conosce il processo industriale di un team che vince davvero, che non teorizza la performance ma la realizza fisicamente.
C’è però un tema organizzativo che non può essere ignorato: la convivenza tra un ipotetico Skinner e Loïc Serra è una questione tutt’altro che scontata, e affrontarla in modo superficiale significherebbe ripetere errori che la storia recente della Formula 1 ha già documentato in modo inequivocabile.
Il caso McLaren del 2023 è, in questo senso, il più istruttivo degli ultimi anni. Woking aveva James Key come Executive Technical Director, con Prodromou come riferimento dell’aerodinamica. Il rapporto tra le due figure non ha mai prodotto la sinergia attesa: il problema non era di competenza — Key e Prodromou sono entrambi ingegneri di assoluto livello — ma di architettura decisionale. Non era chiaro chi avesse l’ultima parola sul concetto della vettura, dove finiva la responsabilità dell’uno e iniziava quella dell’altro. Il risultato è stata la MCL60, auto senza identità tecnica definita, con cui McLaren è partita ultima in classifica costruttori nei primi due Gran Premi del 2023.
MCL60 at the Yas Marina Circuit. 🤝 #AbuDhabiGP 🇦🇪 pic.twitter.com/bdlZCU9vv0
— McLaren Mastercard Formula 1 Team (@McLarenF1) November 24, 2023
La soluzione di Zak Brown e Andrea Stella non è stata trovare un quarto uomo che mediasse tra Key e Prodromou: è stata eliminare il punto di ambiguità strutturale, rimuovere Key e ridistribuire le responsabilità in tre aree specializzate e non sovrapposte — Prodromou all’aerodinamica, David Sanchez al concetto vettura, Neil Houldey all’engineering e al design. Ognuno con un dominio chiaramente delimitato, tutti riportanti direttamente a Stella. Il risultato, diciotto mesi dopo, è stato il Campionato Costruttori 2024 (e ovviamente anche i risultati del 2025).
È esattamente questo il modello che Ferrari dovrebbe studiare prima di qualsiasi acquisto di mercato. Il punto non è se Skinner è bravo. È bravo. Il punto è se c’è chiarezza assoluta su cosa farebbe a Maranello e su come si interfaccerebbe con Serra, che a sua volta non ha ancora dimostrato — nella breve esperienza italiana — di poter essere il motore progettuale di un’auto da titolo. Luigi Mazzola, voce autorevole del paddock con decenni di Ferrari alle spalle e nostro consueto ospite a Pit Talk, lo ha detto esplicitamente tempo fa: Serra non è un direttore tecnico nel senso tradizionale del termine. È un uomo di performance, di sistemi, di integrazione tra le parti. Ha bisogno di un ecosistema attorno a sé. Skinner, per formazione e per ruolo, è esattamente quel tipo di ecosistema. Ma la condizione necessaria è che i confini siano definiti prima che i due si siedano allo stesso tavolo, non dopo.
In questo momento, la Ferrari di Vasseur si trova in una fase di transizione delicata. I test del Bahrain (finora) hanno mostrato una SF-26 rispettabile, Hamilton subito adattato all’ambiente, Leclerc motivato. Ma le ambizioni di Maranello non sono quelle di inseguire McLaren e Mercedes da metà classifica — sono quelle di tornare a dominare. Per farlo, a queste competenze servono altre competenze, e soprattutto serve la capacità di costruire strutture nelle quali le competenze si sommano invece di collidere.
Staremo a vedere. Quello che però posso dire con certezza è che chiunque si assicuri Skinner nelle prossime settimane o mesi, e lo faccia con la giusta architettura organizzativa intorno a lui, avrà fatto un acquisto che, tra due o tre anni, potrebbe rivelarsi il più importante della propria storia recente.
La Formula 1 si vince nei dettagli tecnici, nelle strutture umane, nella continuità di pensiero progettuale e — soprattutto — nell’intelligenza con cui si mettono le persone giuste nei posti giusti. Skinner incarna tutto questo. Era un asset straordinario per la Red Bull. Potrebbe esserlo ancora di più per chi oggi è alla ricerca di quella prima linea che ancora manca. A patto di avere il coraggio e la lucidità di costruire intorno a lui non un organico ma un sistema.
