Tanti trionfi non illusero il costruttore inglese, che sapeva perfettamente che la sua creatura aveva aperto un filone che presto l’avrebbe fatto rientrare nei ranghi. Decise di dare vita a una macchina, la Lotus 80, che sarebbe dovuta essere l’estremizzazione massima dell’effetto suolo.
Purtroppo il progetto risultò troppo ardito, anzi del tutto fallimentare, tanto da cominciare a minare la solidità finanziaria del team. Ormai alle corde, Chapman tentò il tutto per tutto dando vita alla Lotus 88, caratterizzata da un sistema composto da due telai con quello più esterno creato per generare il massimo effetto suolo.
L’organo mondiale della F1, la FISA, decretò la macchina illegale. La Lotus dovette quindi ricominciare a produrre una macchina senza l’apporto finanziario della Essex, sponsor che si susseguì alla JPS in quegli anni e che finì in un crack finanziario che fece epoca.
Del genio di Chapman, ormai, se ne scorgeva solo qualche sprazzo. Investimenti sbagliati, tra cui l’aver finanziato il fallimentare progetto DeLorean, portò Chapman a navigare in un mare di debiti. Nemmeno la vittoria di Elio De Angelis in Austria nel 1982 riuscì a restituire serenità nell’animo del patron inglese.
Infatti pochi mesi dopo Chapman scomparve. Forse il cuore, forse una fuga per sfuggire ai suoi debitori, ce lo hanno portato via per sempre.
Senza il suo fondatore la Lotus sembrava un bambino senza la sua mamma. Peter Warr rilevò la conduzione del team ma la confusione regnava sovrana. Fino al 1984, quando alla direzione tecnica giunse Gérard Ducarouge. Per quella stagione Ducarouge progettò una macchina finalmente valida che permise a De Angelis di conquistare addirittura il terzo posto finale in classifica generale. Ma Peter Warr voleva di più e per ottenerlo non esitò a pagare una forte penale per aggiudicarsi il miglior talento dell’epoca: Ayrton Senna. E fu subito rivoluzione.
De Angelis, pur dotato di un grande talento, non riuscì ad imporsi sul brasiliano e, incoraggiato da Warr, che mai l’aveva amato tanto, si ritrovò a dover cambiare squadra per il 1986.
Senna e Doucarouge sembravano Chapman e Clark. Il progettista era conscio che il motore Renault Turbo guidato da Senna non sarebbe riuscito ad imporsi facilmente. Effettivamente problemi di affidabilità e consumi ne fermarono spesso la marcia, ma permisero al brasiliano di primeggiare molte volte in qualifica facendogli conquistare ben 8 pole-position.
Scontenti dal Renault, in Lotus usano la loro stella più grande per attirare i favori di Honda, che per il 1987 decide di fornire il team britannico, per l’occasione orfano dello storico sponsor JPS e colorato dal più munifico e giallo Camel.
Nel 1987 la Lotus-Honda a sospensioni attive riuscì a qualificarsi terza in classifica generale.
Sembrava il continuo di una leggenda interrotta qualche anno prima ma l’ambizione di Senna lo portò ad andare lontano dalla Lotus, sempre in Inghilterra ma alla corte della McLaren.
La Lotus, orfana del suo gioiello, cominciò a precipitare negli inferi del motorismo. I risultati scadenti la portarono ad essere abbandonata da Honda e ad accontentarsi della più modesta fornitura Judd, come un team di seconda fascia.
Un po’ di luce si intravide nel 1992. Le sospensioni attive e una aerodinamica semplice permisero a Mika Hakkinen e Johnny Herbert di arrivare a ridosso dei primi. Ma ormai la fine era vicina.
Nel 1994 la Lotus chiuse definitivamente dichiarando fallimento e ponendo fine alla sua leggenda ultratrentennale.
Le Lotus della leggenda rivivono oggi a Goodwood mentre, ancora dopo tanti anni, gli appassionati si chiedono il perchè di una cosi tragica fine sportiva.
Personalmente ritengo che i motivi principali di un tale epilogo furono legati prima ad un patron che decise di distrarre le sue attenzioni oltre la F1 (Chapman) e poi ad un altro che mancava di capacità di comunicazione e amministrazione (Warr). Ma soprattutto la Lotus soffrì della mancanza di una grande casa automobilistica – come FIAT per Ferrari – pronta a finanziarla senza farsi troppe domande.
